Chapitre 2 : Les lignes Sekihoku et Senmo
Entre mer et montagne
Abashiri, autrefois un carrefour ferroviaire majeur d’Hokkaido, se trouve à la jonction des Sekihoku et Senmo LIne. Elle est le terminus des limited express Okhotsk et Taisetsu venant respectivement de Sapporo et d’Asahikawa. Avant la construction du tunnel de Seikan, le train Okhotsk était amorcé à Hakodate. Il assurait une correspondance avec les ferries en provenance de l’île principale d’Honshu.
Mi-septembre, le jour se lève vers 5 h 30. Le premier train à destination de Kushiro circulera donc de jour. Je me dirige vers les côtes de la mer d’Okhotsk dès le lever du soleil. La voie ferrée est à quelques centaines de mètres du rivage et sur les 35 km qui relient Abashiri à Shiretoko-Shari, elle serpente à travers des dunes, offrant des panoramas saisissants sur la mer. Des trains spéciaux permettent, en hiver, d’admirer d’innombrables blocs de glace échoués sur les plages. L’été, un quai donne accès à un parc célèbre pour plusieurs variétés de lys sauvages.
J’ai appris l’existence d’un observatoire situé près de l’arrêt de Kitahama lors de la préparation de ce voyage. Il offre un cadre parfait pour capturer la voie ferrée et la plage sur une même photo. Dès 6 h 56, je me trouve à cet endroit stratégique, prêt pour le passage du premier train, un Kiha 54-500 à destination de Kushiro. À ma grande surprise, la plage, souvent déserte sur les clichés que j’avais pu voir, est animée ce jour-là ! Septembre marque la saison de la pêche au saumon d’automne. Les poissons attirent des dizaines d’amateurs sur les côtes proches d’Abashiri et de l’embouchure de la rivière Mokoto. Certains campent littéralement sur la plage !
Le spectacle des autorails qui circulent dans ce décor unique est captivant. Miraculeusement, la pluie a cessé, laissant place à une douce lumière filtrant à travers les nuages. Le duo de Kiha 40, photographié la veille au soir, assure un « train d’écoliers » en provenance de Midori. En dépit de l’isolement de la halte de Kitahama, une ribambelle d’élèves embarque, dans un ordre impeccable et une ambiance empreinte de bonne humeur. Je tente au mieux d’immortaliser ce spectacle. Une fois les voyageurs à bord, le convoi reprend sa marche, oscillant doucement sur les rails. Seul dans la fraîcheur du matin, je savoure la scène dont je viens d’être le témoin : la vie quotidienne d’une ligne rurale nichée au cœur du Japon. Je prends conscience de la rareté et de la beauté de cet instant alors que notre monde semble sans cesse en quête d’uniformité.
Je retourne à Abashiri pour le petit-déjeuner. Cette quatrième journée sera consacrée à l’exploration d’une portion de la Sekihoku Line jusqu’à Engaru. Cette ligne a un profil difficile, surtout après la grosse ville de Kitami où elle doit franchir une petite chaîne montagneuse. Les trains la traversent grâce au tunnel de Tsunemon, un ouvrage de 507 m à l’histoire tragique. Des centaines d’ouvriers y sont morts, victimes de conditions de travail effroyables. Des rénovations récentes ont révélé une horreur supplémentaire : plusieurs personnes ont été emmurées vivantes dans les parois du tunnel, un geste censé éloigner les mauvais esprits.
Kitami se trouve au cœur d’une région agricole renommée pour ses oignons, appréciés à travers tout le Japon. Ils sont présents sur les étals des marchés de Tokyo, Kyoto, ou même Fukuoka, à plus de 1300 km au sud. Ils sont transportés par trains, dans des petits conteneurs de forme cubique. En automne et au début de l’hiver, un convoi quotidien achemine ces précieux bulbes de Kitami à Sapporo, où les conteneurs sont ensuite dispatchés sur des trains à destination du reste du Japon. Face à l’ampleur du trafic, une partie de la cargaison est expédiée par camion jusqu’à Asahikawa pour y être chargée sur les wagons. Il y a vingt ans, Kitami était desservi trois fois par jour, mais maintenant, les infrastructures limitent le passage à une seule circulation. Le « train des oignons » n’est pas un cas unique à Hokkaido. Il existe, par exemple, un « train des pommes de terre » au départ d’Obihiro, sur la Nemuro Line.
Les kihas 40 : Légendes ferroviaires du Japon
Les autorails de la série Kiha 40, au nombre de 888, ont été fabriqués entre 1977 et 1982 et déployés à travers tout le Japon. Héritant de la conception des séries 65, 66 et 67, ces autorails ont bénéficié de modifications significatives en ce qui concerne les aménagements intérieurs et des systèmes de roulement par rapport aux modèles diesel généraux de l’époque. Malgré une légère augmentation de la puissance du moteur, le poids accru du fait d’un corps plus grand et de l’ajout de nouveaux équipements n’a pas permis de faire évoluer sensiblement la performance énergétique. La série Kiha 40 se distingue par ses cabines doubles et portes coulissantes, adaptées à différents usages et climats. Elle a été modifiée après la privatisation de la JNR pour répondre aux besoins spécifiques des lignes sur lesquelles elle était utilisée.
Développée comme remplacement des matériels vieillissants et en réponse aux demandes d’amélioration des conditions de travail par les syndicats, la série Kiha 40 a été pensée avec une attention particulière à la sécurité, à la maintenabilité et au confort des passagers. Basée sur la série Kiha 66, elle partageait la conception originale, mais avec un moteur de moindre puissance adapté aux capacités technologiques et au budget de l’époque. Les autorails pour Hokkaido ont été les premiers à être numérotés séquentiellement au sein d’une même série, une nouveauté pour les trains diesel japonais.
La carrosserie des kihas 40, imaginée pour faire face aux conditions extrêmes, utilisait des plaques d’acier résistantes aux intempéries. Les innovations comprenaient des fenêtres à double vitrage pour les régions froides et des portes semi-automatiques ajustées aux différentes configurations de cabine. L’intérieur était équipé de sièges ergonomiques et d’un compartiment toilette modernisé, soulignant l’effort de JNR pour améliorer le confort et la sécurité des passagers. Malgré leur conception avancée, le remplacement des kihas 40 a commencé dans les années 2000, avec certains autorails transformés en trains touristiques ou cédés à des opérateurs privés et internationaux, marquant la fin d’une ère pour ces emblématiques autorails japonais.
J’espérais faire une photo du train de fret en provenance de Kitami. La gare d’Engaru, en cul-de-sac, me semblait un point intéressant : le train est obligé d’y faire un tête-à-queue. Notez que deux locomotives sont présentes à chaque extrémité du convoi afin de simplifier la manœuvre (et apporter de la puissance de traction sur cette ligne au profil difficile). Malheureusement, mon attente aura été vaine, le train n’ayant pas roulé dans son sillon de fin d’après-midi.
Je me suis donc rabattu sur les dessertes locales, majoritairement opérées par des autorails Kiha 40. Le meilleur angle pour les photographier s’est révélé être depuis le rocher Kanboiwa, haut de 78 m, qui surplombe Engaru. J’ai ainsi pu immortaliser les circulations dans un milieu urbain et dans le plus pur style des photographes nippons qui donnent énormément d’importance à l’environnement direct de la voie ferrée.
Le jour suivant, nous repartons vers le sud en longeant la Senmo Line en direction de Kushiro, une ligne où roulent un nombre très faible de trains, indice d’une vulnérabilité à court terme. Profitant de la lumière matinale douce, je saisis cette chance pour capturer des images le long de la mer d’Okhotsk, choisissant des points de vue différents. Certains bâtiments-voyageurs ont survécu en étant transformés en charmants petits cafés. Quelques-uns conservent encore le traditionnel « tampon de gare ».
L’après-midi, dénué de tout trafic ferroviaire, nous offre l’occasion d’explorer les paysages environnants. La Senmo Line serpente à travers les montagnes Akan, d’origines volcaniques. Nous faisons une halte aux sources chaudes près du Mont Io, où le soufre s’accumule autour des fumerolles exhalant des émanations âcres. L’exploitation du soufre dans cette région a même initié l’une des premières liaisons ferroviaires locales. Après avoir savouré des œufs cuits à la vapeur des sources voisines, nous nous dirigeons vers le lac Mashu. Malheureusement, le mauvais temps nous empêche d’atteindre ce magnifique lac de caldeira. Dès 15 h 30, l’obscurité s’installe comme en soirée, et le vent projette des torrents d’eau contre notre voiture. Nous décidons alors de gagner au plus vite notre hôtel.
Arrivés à Kushiro de nuit, sous une pluie diluvienne, nous découvrons la sixième ville d’Hokkaido, peuplée de 165 230 habitants. La municipalité s’étale sur 252,66 km², composée à 80 % de montagnes et à 20 % de plaines et de marais, conférant à la ville une forme distinctive en L. La zone humide de Kushiro, traversée par les derniers kilomètres de la Senmo Line, accueille régulièrement des trains spéciaux pour admirer les couchers de soleil sur les lacs du parc national. Des sentiers de randonnée offrent de magnifiques points de vue, particulièrement en automne. Comme vous pouvez l’imaginer, le climat n’était pas propice à une exploration lors de notre visite !
Chapitre 3 : La ligne Nemuro-Hanasaki
À l’aube de notre avant-dernier jour à Hokkaido, nous nous lançons à la découverte de la section Kushiro-Nemuro de la Nemuro Line, affectueusement surnommée « Hanasaki Line » par les habitants. Hanasaki, « fleurs en éclosion » en japonais, fait écho aux panoramas printaniers éclatants de la région. Menacée de fermeture ou de privatisation, cette portion de ligne a été sauvée en 2021 grâce à une campagne de financement participatif d’envergure nationale. Aujourd’hui, elle bénéficie de six allers-retours quotidiens, serpentant à travers des paysages magnifiques et sauvages, où les rencontres avec cerfs et ours peuvent occasionner des retards inattendus.
Durant notre visite en septembre 2023, le service était assuré par un mélange de kiha 40 et 54-500. L’imminence du retrait des autorails les plus anciens (40) a suscité un afflux de « densha otaku », ces fervents amateurs de trains. La ligne, à voie unique, organise ses croisements à l’arrêt d’Hamanaka, dont le petit abri est orné de personnages de Lupin III, en hommage au créateur du manga originaire du village. Un automoteur arbore même une livrée dédiée à cette série. Lors d’une brève escale à Hamanaka, j’assiste à un croisement entre un kiha 40 et un kiha 54-500, et je constate le comportement imprudent de certains otakus, courant dans tous les sens au mépris de la sécurité la plus élémentaire. Ce type d’incivilité, malheureusement en hausse, ternit l’image des passionnés de trains à travers le pays.
Ma visite sur cette ligne m’a conduit à un spot photo exceptionnel, où la voie ferrée longe l’Océan Pacifique. L’endroit est accessible grâce à un sentier côtier de plusieurs centaines de mètres. Un rayon de soleil, perçant les nuages au bon moment, a illuminé parfaitement la scène pour un instant mémorable. Ces quelques secondes ont « sauvé » cette semaine à Hokkaido et son bilan jusque-là mitigé, en partie à cause du mauvais temps.
De retour à notre véhicule, nous reprenons la route vers Nemuro, la gare la plus orientale du Japon avec personnel. Son architecture simple et sa voie unique en font un lieu remarquable. Après avoir collecté le précieux tampon dans mon carnet rouge, nous nous dirigeons vers Kushiro, admirant en chemin des vues spectaculaires sur l’Océan Pacifique et traversant des paysages verdoyants, berceau de la production laitière japonaise. Certains anciens tronçons ferroviaires reconvertis en sentiers de randonnée témoignent de l’histoire de la région.
La journée s’achève à la gare de Kushiro, où je parviens à immortaliser divers trains en correspondance, en particulier les limited express Ozora en partance pour Sapporo. Le design unique de ces rames, avec leur cabine surélevée, offre un sujet photogénique captivant, concluant ainsi notre périple sur une note d’appréciation esthétique.
Kihas 261 : conçus pour le nord
La série 261 de JR Hokkaido, introduite à partir de 1998, se divise en trois sous-séries : la série originale 261-0, la série 261-1000 améliorée, et la série 261-5000, conçue pour le transport touristique et dérivée de la série 1000. La série 0 a été créée pour le service limited express de la Soya Line afin de remplacer les anciennes rames par des véhicules plus compétitifs et économiques. La série 1000, construite entre 2006 et 2022, est devenue le pilier des trains rapides interurbains de JR Hokkaido, avec des modifications qui concernent les performances et le confort. Enfin, la série 5000, lancée en 2020, est une gamme polyvalente destinée en premier lieu à des dessertes touristiques.
Les kihas 261 ont marqué une évolution notable dans le transport ferroviaire régional. La série 0 a été fabriquée par Fuji Heavy Industries entre 1998 et 2001. Cette sous-série a été pionnière dans l’adoption d’un système de basculement forcé du corps du train. Pour faire simple, la méthode choisie était basée sur l’augmentation de la pression interne des ressorts pneumatiques d’un côté du bogie pour contraindre l’inclinaison de la caisse correspondante. Cette technologie a été inspirée par les kihas 201, les trains de la banlieue de Sapporo. Cette approche, moins performante que les systèmes de pendulation naturelle contrôlée, offre une solution plus économique qui ne nécessite aucune modification majeure de la structure du matériel ou du bogie. Les ingénieurs répondaient là aux défis des courbes à haute vitesse et aux conditions météorologiques difficiles de Hokkaido. Les séries 1000 et 5000 ont suivi, avec des améliorations significatives sur le plan des structures et de l’équipement, s’alignant sur les caractéristiques des rames électriques du type 789. La série 5000, elle, a été imaginée comme un véhicule polyvalent pour remplacer les anciens « resort trains » tels que les kihas 183 « Crystal Express » et « North Rainbow Express ». Leur conception s’inspire des fleurs emblématiques de Hokkaido, « Hamanasu » ou « Lavander », avec une livrée colorée spécifique. Ces rames sont utilisées en service régulier pour renforcer la desserte en période de pointe.
Les caractéristiques techniques sont adaptées aux conditions rigoureuses de Hokkaido. Toutes les rames disposent d’une cabine de conduite élevée avec une porte traversante à l’avant ce qui améliore la visibilité et la sécurité du conducteur. Les extrémités sont en acier ordinaire contrairement au reste du train. Cela vise spécifiquement à protéger contre les collisions potentielles sur les passages à niveau, mais surtout avec de grands animaux sauvages (cerfs ou ours). Autre exemple, la série 1000 s’est inspirée de la série 789 pour augmenter de la longueur de ses voitures de tête et une réduction de la hauteur du corps pour perfectionner l’aérodynamisme et la stabilité. Les portes empruntées par les voyageurs sont équipées de systèmes de chauffage pour prévenir le gel et de fenêtres à double vitrage en polycarbonate qui sont conçues pour résister aux impacts et isoler contre le froid.
Ces trains jouent un rôle crucial dans le réseau ferroviaire de Hokkaido. Ils offrent une solution de transport rapide et confortable à travers la région. Leur introduction a marqué une étape majeure dans l’évolution des dessertes. Elle souligne l’engagement de l’exploitant à améliorer l’expérience des passagers tout en faisant face aux défis posés par le climat et la géographie de Hokkaido. Avec un total de 178 automotrices en service en 2023, la série 261 représente la flotte la plus importante de trains express diesel de JR Hokkaido.
Adieu Hokkaido, bonjour Soleil
Notre dernier jour dédié au ferroviaire nous voit repartir vers l’aéroport de Chitose, prélude à notre vol pour Tokyo le lendemain. Ironie du sort, c’est sous un soleil radieux que nous entamons cette journée. La clarté matinale me donne l’occasion de capturer quelques circulations depuis un pont surplombant la rivière Shoro. Je réussis à saisir mon premier et unique train de marchandises : un convoi de conteneurs effectuant l’un des deux allers-retours quotidiens entre Kushiro et Sapporo. Ces trains sont tirés par des locomotives DF-200, des engins B-B-B dotés de trois bogies bi-essieux, une configuration courante au Japon pour les machines de fret, moins dommageable pour les rails que les configurations CC typiques en France.
La dernière empreinte ferroviaire de notre aventure sera celle d’un limited express Ozora filant vers Sapporo. Notre journée s’achève au bord du lac Shikotsu, non loin de l’aéroport de Chitose.
Épilogue — Réflexions Post-Voyage
Ces mots sont écrits plusieurs mois après notre périple. Dans l’avion de retour vers l’Europe, je nourrissais des regrets sur le déroulement de ce séjour à Hokkaido, frustré par une météo capricieuse qui a entravé nombre de mes plans. Avec le recul, je mesure la valeur de cette échappée dans un Hokkaido lointain et authentique, même si j’ai peut-être sous-estimé les distances rallongeant nos trajets. J’ai vécu des moments uniques, tant dans l’immensité des paysages que dans la proximité des trains locaux. Mes photos, moins nombreuses que prévu, saisissent avec exactitude les différents instants, et ce, quel que soit le temps.
Je suis fier d’avoir pu transmettre l’essence du chemin de fer à Hokkaido à travers mon objectif, m’inspirant parfois de photographes japonais pour certains angles. Leur relation particulière avec la nature environnante m’a influencé, et j’envisage de partager cette vision en traduisant des ouvrages et magazines sur le sujet.
Au début de ce récit, j’expliquais l’impact profond qu’Hokkaido a eu sur de nombreux auteurs. Bien que la splendeur naturelle de l’île ne m’ait pas touché au même degré d’émerveillement, j’ai été frappé par son authenticité palpable, surtout dans son réseau ferroviaire. Là, j’ai redécouvert cette atmosphère « locale » si chère à mon cœur, celle que j’avais déjà perçue à travers les œuvres de photographes japonais. L’essence de ces lieux persiste malgré la dégradation de la desserte ferroviaire. Cela insuffle vie et caractère à chaque petit autorail croisé sur mon chemin. Ces trains semblent vibrer d’une âme propre, un sentiment que j’ai tenté de capturer et de transmettre avec mes photos. Mon souhait le plus grand est que vous ayez pu ressentir, à l’aide de mes différents travaux (images, mais aussi textes), cette essence unique qui fait d’Hokkaido un endroit d’une authenticité rare, où même les moyens de transport les plus modestes racontent une histoire riche et profonde.
Merci de m’avoir suivi dans cette aventure au bout du monde. Enfin, des remerciements spéciaux à Kim, ma complice de toujours, pour sa patience et sa présence à mes côtés lors de ces instants ferroviaires.
Je crois en une transparence totale en ce qui concerne mes pratiques de modification d’images. Pour certaines photographies présentes sur ce site, j’ai utilisé la fonction Generative Fill d’Adobe Photoshop. Cette fonctionnalité me permet de transformer les photos en ajustant le format, en ajoutant ou en supprimant des éléments de manière créative. En incluant la notation [AdGF] dans mes légendes, je vous informe que j’ai recouru au Generative Fill pour cette image.
Utilisation des clichés de cet article
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