Mon aventure photographique à Hokkaido a commencé bien avant de fouler le sol de cette île lointaine. Cela a débuté avec les travaux de Michael Kenna. Le livre Forms of Japan les publie avec des haïkus, ces poèmes minimalistes composés de trois vers. L’esthétisme épuré et puissant des clichés m’a séduit, dévoilant une élégance simple et profonde de ce territoire. Les images de paysages où les grues dansent lors de leurs parades amoureuses, dans certains documentaires télévisés, ont renforcé ma curiosité de découvrir cette terre isolée.
La dimension ferroviaire d’Hokkaido m’a, elle, été révélée à travers les yeux du regretté Mashima Mitsuhide. Ses images, imprégnées d’une solitude poignante et d’une beauté que je qualifierais de sauvage, m’ont sincèrement touchées. Elles dépeignent des relations rurales, perdues dans l’immensité des paysages d’Hokkaido, en particulier en hiver. Ces panoramas magnifiques, capturés par Mitsuhide, sont pour beaucoup de lointains souvenirs. Certaines des lignes photographiées ont en effet disparu, emportées par les catastrophes naturelles et les vagues de rationalisation successives du réseau ferré.
Mon projet de voyage à Hokkaido, retardé par la crise de la COVID, s’est finalement concrétisé en 2023. Armé de mon Sony Alpha 7-III, j’ai entrepris un périple circulaire d’une semaine pour explorer les lignes ferroviaires en péril, loin des sentiers touristiques habituels. Mon itinéraire m’a conduit sur la Soya Line vers le nord, puis sur les rives de la mer d’Okhotsk le long de la Senmo Line, et s’est terminé en longeant l’océan Pacifique sur la Nemuro Line.
C’est cette expérience particulière que je vous invite à découvrir. Suivez-moi dans un voyage où chaque cliché a son histoire et où les paysages sont plus qu’un écrin pour le sujet ferroviaire photographié.
Plantons le décor
Imaginez une terre de contrastes, où les montagnes enneigées rencontrent des champs de fleurs sauvages, et où les forêts denses cèdent la place à des côtes battues par les vagues. Bienvenue à Hokkaido, la perle du nord du Japon, une île où la nature règne en maître.
Avec ses 83 423 km², Hokkaido est un vaste terrain de jeu pour celles et ceux qui apprécient les grands espaces et le quotidien des Japonais à l’écart des hordes de touristes de la « Golden route » (de Tokyo à Osaka). Ses 5,09 millions d’habitants se répartissent dans des villes modernes comme Sapporo, la capitale, et dans de nombreuses petites communautés tranquilles et parfois isolées.
L’île est un paradis pour les photographes. Chaque saison apporte son lot de merveilles, des cerisiers en fleurs du printemps aux feuillages flamboyants de l’automne, en passant par les hivers féeriques où la neige transforme tout en paysage de carte postale.
Hokkaido, c’est aussi une histoire riche, marquée en particulier par le peuple aïnou. Ce dernier possède une culture unique, façonnée par des traditions de chasse, de pêche, et un artisanat distinctif, notamment dans la sculpture sur bois. Leur société, imprégnée de croyances animistes, célèbre la nature et les esprits grâce à des rituels et des chants. Malgré des siècles d’assimilation forcée et de perte culturelle, un renouveau se dessine aujourd’hui à travers des initiatives éducatives. Beaucoup de noms de villes, de rivières ou de montagnes descendent directement du vocabulaire aïnous.
Le réseau ferroviaire d’Hokkaido, d’un peu plus de 2300 km, est un élément clé du transport dans cette préfecture la plus au nord du Japon. Géré principalement par la Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido), il relie les communautés et les destinations touristiques de l’île en traversant des paysages uniques.
Ce réseau se caractérise par un mélange de lignes à grande vitesse et de lignes à vocation plus locales. Il existe une desserte Shinkansen (l’équivalent du TGV), mais qui s’arrête à proximité d’Hakodate, dans le sud-ouest. Des travaux sont en cours pour désenclaver le siège de la préfecture, Sapporo. L’ouverture de la totalité de la ligne est prévue vers 2030-2031. Même si la section en construction ne fait que 210 km, elle nécessite d’importants chantiers (essentiellement des tunnels) aux coûts pharaoniques. Ces dépenses considérables sont une des causes à l’origine de la fermeture des plus petites lignes, JR Hokkaido cherchant à limiter ses frais au maximum.
Le reste du Japon est connecté à l’île d’Hokkaido grâce au tunnel de Seikan. Cet ouvrage sous-marin est un peu plus long que le Tunnel sous la Manche (53,85 km contre 50,45 km). Il possède une voie à double écartement, ce qui permet le passage des trains de voyageurs et de marchandises.
Les lignes principales, telles que la Hakodate, la Chitose ou la Muroran Main Line, relient les importants bassins de population et sont généralement électrifiées (20 kV 50 Hz). Les lignes locales, comme la Senmo ou la Soya Line, sont à traction diesel et voient circuler de minuscules autorails. Pour ce périple, elles seront mon objectif prioritaire. Le réseau classique utilise un écartement de voie de 1 067 mm (dit « écartement du Cap ») à l’instar des autres lignes au Japon, hors grande vitesse. L’écartement de ces dernières est identique à ce que nous avons en Europe (1435 mm).
Ayant désormais une idée du contexte de ce voyage, il est temps pour nous de partir sur la route. Cap sur l’aéroport de Chitose !
Chapitre 1 : La Soya Line
Premières impressions
Ce périple photographique à Hokkaido débute par une arrivée matinale à l’aéroport de Sapporo New-Chitose, en provenance de Séoul. Le ciel nuageux laisse présager des averses pour la soirée. Accompagné de Kim, ma compagne, j’emprunte une navette à destination de l’agence de location de voiture située à quelques kilomètres du terminal international. Là, une jeune femme nous accueille et nous assiste pour les démarches administratives. À notre grande surprise, elle est originaire de Nayoro, la première étape de notre voyage. Nous lui demandons de nous recommander un bon restaurant pour la soirée. Elle nous suggère le Kirara, un établissement spécialisé en sushis, promettant une expérience culinaire authentique et savoureuse.
Le trajet qui nous conduit à Nayoro, long de 217 km, est ponctué de pauses, dont une pour le repas de midi sur une aire d’autoroute. C’est un monde à part comparé à ce que nous connaissons en France, sans pour autant atteindre le niveau de perfection de la Corée du Sud. Le véritable début de l’aventure ferroviaire se dessine près de Wassamu, où j’immortalise mon premier train à Hokkaido, un autorail H100 flambant neuf. Bien que le décor soit terriblement banal, ce moment marque la concrétisation d’un rêve et de longs préparatifs.
JR Hokkaido H100 — Le renouveau
La série H100 de JR Hokkaido est un type d’autorail mis en service le 14 mars 2020. Conçue pour remplacer les anciens matériels de la série KiHa 40, qui étaient en service depuis plus de 30 ans, la série H100 est la première série diesel-électrique de JR Hokkaido. Ces autorails sont surnommés « DECMO », un acronyme de « Diesel Electric Car with MOtors » (véhicule diesel-électrique avec moteurs).
Fabriqués par Kawasaki Heavy Industries, les H100 présentent des similitudes avec la série GV-E400 de JR East, tant dans leur structure que dans leur apparence, avec des adaptations spécifiques pour les conditions climatiques rigoureuses d’Hokkaido, comme une capacité de chauffage accrue. Ils ne portent pas le préfixe traditionnel « KiHa » utilisé pour les autorails diesel de JR, ni le préfixe « GV » de la série GV-E400, mais sont simplement désignés par le préfixe « H » pour JR Hokkaido.
Les H100 ont une longueur de 20 mètres, une largeur de 2,8 mètres, une hauteur de 3,635 mètres, et pèsent 42,7 tonnes. Ils peuvent accueillir 99 voyageurs, dont 36 assis, et atteindre une vitesse maximale de 100 km/h. Ils sont équipés d’un dispositif de freinage à commande électrique et de divers modes de sécurité, dont le système ATS-DN.
Ces autorails sont un élément clé de la modernisation du réseau ferroviaire d’Hokkaido, offrant une meilleure efficacité énergétique et un confort accru pour les passagers, tout en répondant aux défis posés par l’environnement difficile de la région.
À Shibetsu, j’espère commencer ma collection de tampons de gares locaux. Malheureusement, le guichet a fermé ses portes peu avant mon arrivée. Je découvre alors que les horaires d’ouverture des bâtiments-voyageurs varient en fonction des disponibilités du personnel.
Le coucher du soleil était annoncé pour 17 h 30 environ. Hélas, la météo maussade a provoqué la baisse de la luminosité plus tôt que prévu, me forçant à mettre fin prématurément à mes photographies en ligne. Un regard rapide sur les horaires de la Soya Line me révèle cependant qu’un train local est sur le point de marquer l’arrêt à la halte de Mizuho. Cet endroit incarne à merveille l’image que je me faisais des petites gares d’Hokkaido : un quai simple en bois avec un modeste abri, agrémenté d’un charmant parterre de fleurs. Ce dernier donne une touche de couleur et de vie à l’atmosphère grise de cette fin de journée. Cette halte discrète n’accueille que six trains quotidiennement, trois dans chaque direction, vers Asahikawa et Nayoro. À 17 h 38 précises, l’autorail 100-69, le même que j’avais aperçu près de Wassamu, s’immobilise en douceur. Un passager, un peu éméché, descend et se dirige en titubant vers un vélo posé à côté de l’abri. Le train reprend son chemin vers le sud. Pendant ce temps, le cycliste disparaît parmi les champs de riz, donnant une touche unique à cette scène empreinte de mélancolie.
Nous décidons de terminer la session photographique à cause d’une pluie de plus en plus intense. Nous arrivons à Nayoro en début de soirée. Le confort de l’hôtel est le bienvenu et le dîner au restaurant de sushis largement à la hauteur de nos attentes. Sur le chemin du retour, nous nous arrêtons en gare pour quelques clichés nocturnes. Malgré les averses, j’en profite pour capturer l’ambiance particulière du début de nuit. J’immortalise un H100 en partance pour Asahikawa puis le dernier limited express Sarobetsu à destination de Wakkanai.
Ainsi se terminait une première journée riche en découvertes et forte en émotions.
Coup de projecteur sur Nayoro
La gare de Nayoro se trouve sur la ligne principale Soya et sert de point d’arrêt pour tous les trains, y compris les services locaux et rapides. Inaugurée le 3 septembre 1903, la station a joué un rôle crucial dans le développement des transports de la région, facilitant l’accès et la mobilité au sein de Hokkaido.
Historiquement, elle a été le terminus de la ligne Teshio (l’ancêtre de la ligne principale Soya) en provenance d’Asahikawa, avant que la ligne ne soit prolongée. Elle est devenue une gare de correspondance importante avec l’ouverture de la Nayoro Line en 1919 et de la Meiu Line (plus tard renommée Fukamei Line) en 1937. Ces lignes ont été fermées en 1995 et 1989 respectivement.
La privatisation et la division de la Japanese National Railways (JNR) en 1987 ont conduit à la reprise de la des installations par JR Hokkaido et JR Freight. Bien que les services de fret aient été supprimés en 1996, il existe encore une desserte routière vers le terminal marchandise d’Asahikawa. Le bâtiment-voyageur dispose de deux quais et trois voies, avec un personnel permanent pour assister les voyageurs.
La station de Nayoro a subi plusieurs modifications et améliorations au fil des ans pour répondre aux besoins des passagers et aux exigences opérationnelles. Par exemple, c’est le lieu le plus septentrional gérant des conducteurs de train (après la fermeture du dépôt de Wakkanai). Malgré les changements dans les services et l’infrastructure, Nayoro reste un élément vital du réseau ferroviaire du nord de Hokkaido.
Au-delà de la pluie : Wakkanai
Le programme de la deuxième journée est de rejoindre Wakkanai, au nord de l’île, en longeant la Soya Line. Cette section est en danger de fermeture depuis que la plupart des trains locaux en provenance d’Asahikawa sont terminus à Nayoro.
La pluie incessante de la nuit a fragilisé les abords des voies à divers endroits sur le réseau de JR Hokkaido, surtout autour d’Asahikawa. Cette situation a entraîné l’annulation de nombreux trains au lever du jour, ruinant mon projet de capturer les premiers départs. Nous décidons de changer nos plans. Ainsi, après nous être rassasiés avec un petit-déjeuner copieux, nous consacrons la matinée à la visite du complexe AEON. Ce lieu, qui combine hypermarché et boutiques variées dans une ambiance rétro des années 80, offre une immersion dans la culture commerciale japonaise. Chaque voyage est pour nous l’occasion de découvrir des produits uniques, qu’il s’agisse de nourriture, de mobilier, de vêtements, de magazines ou d’appareils électroménagers. Cette matinée n’a pas dérogé à la règle, nous délectant de gâteaux exquis d’une pâtisserie de Nayoro, de raisins juteux et de boissons gazeuses aux couleurs vives. Si vous vous rendez un jour au Japon, à l’écart de la Golden Route qui relie Tokyo à Osaka, prenez le temps de vous perdre dans les supermarchés, petits et grands. Ils ont tous un rayon dédié aux producteurs locaux. Et surtout, n’ayez pas peur de goûter un maximum de plats !
Passé midi, nous poursuivons notre voyage. Devant nous, plus de 170 km le long de la rivière Teshio nous attendent. Ce trajet est connu pour la beauté de ses paysages. La pluie ininterrompue en diminue le charme et rend la conduite difficile. Nous marquons quelques pauses pour essayer de capturer les rares passages de trains — une douzaine par jour, aller-retour confondus. Malheureusement, mes efforts photographiques se révèlent aussi décevants que le temps.
Nous atteignons Wakkanai en soirée sous des trombes d’eau. La ville abrite la gare la plus septentrionale du Japon, un fait indiqué par une inscription à proximité du butoir de la seule voie à quai. Notre hôtel domine le bâtiment-voyageur ainsi que le port et nous offre une superbe vue sur la mer du Japon.
La ville a longtemps joué un rôle crucial comme point de liaison avec l’île de Sakhaline, située à une quarantaine de kilomètres. Avant son annexion par l’URSS après la Seconde Guerre mondiale, Sakhaline était partagée entre le Japon et la Russie. Wakkanai servait naturellement de port principal pour les traversées vers cette île. Le seul souvenir de cette époque révolue est un magnifique brise-lame orné de colonnes de style grec. Cette structure imposante ne se contentait pas de protéger l’embarcadère des ferries à destination de Sakhaline ; elle abritait également un terminal ferroviaire, facilitant la correspondance entre le train et le bateau.
La desserte de la ville Wakkanai à proprement parler s’effectuait à partir d’un bâtiment voyageur situé à l’emplacement de l’actuelle gare de Minami-Wakkanai. Il y avait un dépôt de locomotives à vapeur, équipé d’une rotonde, à cet endroit. Aujourd’hui, bien que les temps aient changé, les rames continuent d’être garées à Minami-Wakkanai, écho silencieux de cette époque révolue. Autre souvenir disparu : la Tenboku Line, qui suivait un parcours parallèle à la Soya Line, mais plus à l’ouest. Elle a été fermée en mai 1989.
Quant au reste des installations, elles étaient principalement dédiées aux opérations portuaires. L’emplacement de la gare actuelle de Wakkanai se situe au niveau d’un point d’arrêt pour la zone de chargement des navires. Avec sa desserte ferroviaire famélique et son atmosphère tranquille, il est difficile d’imaginer l’importance stratégique de cette région, il y a une cinquantaine d’années à peine.
Cette journée restera gravée dans ma mémoire comme ma première rencontre avec les autorails Kiha 54-500, des engins modestes, mais essentiels au réseau JR Hokkaido. Conduits par un unique agent, ces petits automoteurs tissent les liens entre les communautés, épaulés par les séries Kiha 40 et bientôt remplacés par les H100. Leur design simple, voire spartiate, cache une élégance certaine, peut-être magnifiée par leur association toute personnelle avec les paysages d’Hokkaido.
Un souvenir touchant est celui du dernier train local quittant Wakkanai pour Horonobe, une soixantaine de kilomètres plus au sud. Sous une pluie battante, à 22 h 45, j’observe quelques voyageurs se précipiter vers les portes avant leurs fermetures, puis ce minuscule autorail s’éloigner doucement dans l’obscurité de la nuit. Cette scène, si poétique et chargée d’émotion, capture parfaitement ce que j’aime dans la photographie ferroviaire : des moments uniques qui restent gravés dans ma mémoire.
En route vers le sud
Le troisième jour, initialement consacré à la découverte des rivages de la mer d’Okhotsk, s’est transformé en une étape de transition, nos aspirations étant contrecarrées par un temps capricieux.
Avant de quitter Wakkanai, nous nous dirigeons vers un lieu emblématique surplombant la ville pour rendre hommage à un monument dédié aux chiens héroïques des expéditions polaires japonaises en Antarctique. Ces fidèles compagnons, originaires de l’île de Sakhaline, mentionnée précédemment, ont marqué l’histoire. Parmi eux, Taro et Jiro se distinguent par leur incroyable survie après avoir été abandonnés durant l’hiver antarctique de 1958. Leur aventure poignante, qui a inspiré le film « Antarctica » et sa musique envoûtante signée Vangelis, est immortalisée par cette statue. Perché sur une falaise, ce monument offre une vue panoramique sur Wakkanai, révélant la géographie unique de ce port emblématique.
Nous reprenons la route après ce pèlerinage, en faisant un petit détour par la gare de Minami-Wakkanai. Là, je saisis l’occasion de collecter son tampon distinctif et de photographier un autorail Kiha 54-500 en partance pour Nayoro, qui atteindra sa destination après près de quatre heures de trajet. Un détail curieux capte mon attention : les panneaux routiers locaux affichent trois langues — japonais, anglais et russe — mettant en lumière l’importance historique des relations avec la Russie. Avant de quitter Wakkanai, le rituel du plein d’essence nous plonge dans une tradition régionale, dont je préfère taire les subtilités pour en préserver le mystère. Notre voyage se poursuit ensuite vers le Cap Soya, l’extrémité nord du Japon, où le vent souffle fort et la pluie tombe glaciale. Notre séjour près du monument, également représenté sur le tampon de la gare de Wakkanai, est bref, mais impressionnant.
Nous entamons alors notre descente vers le sud, empruntant la route nationale 238 qui serpente le long de la mer d’Okhotsk jusqu’à Abashiri, notre prochaine destination. Notre parcours nous fait traverser diverses villes et petites communautés de pêcheurs. Le spectacle des habitations abandonnées au bord du chemin souligne le vieillissement de la population japonaise et le dépeuplement des campagnes, une réalité frappante loin de l’agitation de Tokyo ou Osaka.
Notre voyage se termine à Abashiri, où nous passerons deux nuits. Réputée à travers le Japon pour ses impressionnants bancs de glace dérivant jusqu’à ses rivages en hiver, cette ville promet de nombreuses découvertes. Après avoir récupéré les clés de notre appartement, un dîner réconfortant s’impose. Plus tard, une visite à la gare me réserve une agréable surprise : la présence d’un duo d’autorails Kiha 40, prêts à s’élancer vers Shiretoko-Shari.
Cet instant marque ma première rencontre avec ces trains légendaires, véritables icônes de l’âge d’or du chemin de fer au Japon. Comparables aux EAD rouge et crème ou aux X2800 bleus de France par leur statut emblématique, les kihas 40 incarnent une époque révolue. Cette occasion inespérée m’inspire à partager les réflexions nées de ma préparation à cette aventure d’une semaine à Hokkaido.
Bercée par les images ramenées par divers photographes de cette région du globe, ma curiosité pour le volet ferroviaire d’Hokkaido s’est vite transformée en une prise de conscience des menaces pesant sur plusieurs relations, exacerbées par le vieillissement démographique et les défis financiers liés au projet de LGV vers Sapporo. Les clichés de Mashima Mitsuhide, capturant l’essence des lignes secondaires et des services locaux, ont guidé ma quête. Ainsi, mon itinéraire a été pensé autour de ces lignes fragiles, donnant accès à des zones reculées.
Pour ce voyage, j’ai sciemment mis de côté la question du matériel roulant. Bien informé sur les différents types d’automoteurs utilisés par JR Hokkaido, je n’avais pas pour autant l’intention de cibler une série précise. Cette démarche m’a amené à aller au-delà de mon intérêt habituel pour les détails techniques des trains, pour me focaliser davantage sur l’interaction entre les l’univers ferroviaire et son environnement. Inspiré par le Center for Railroad Photography and Art, j’ai exploré le chemin de fer comme un élément du paysage, cherchant à capturer non seulement les trains, mais aussi l’histoire et l’atmosphère des lieux qu’ils traversent.
Je crois en une transparence totale en ce qui concerne mes pratiques de modification d’images. Pour certaines photographies présentes sur ce site, j’ai utilisé la fonction Generative Fill d’Adobe Photoshop. Cette fonctionnalité me permet de transformer les photos en ajustant le format, en ajoutant ou en supprimant des éléments de manière créative. En incluant la notation [AdGF] dans mes légendes, je vous informe que j’ai recouru au Generative Fill pour cette image.
Utilisation des clichés de cet article
Sauf mention particulière, les photographies de ce site sont sous licence Creative Commons BY-NC-ND. Cela signifie que vous pouvez librement utiliser ces photos pour votre blog, votre site ou les lier vers un sujet de forum du moment que vous mentionnez mon nom et qu’il s’agit d’une exploitation non commerciale. Dans les autres cas, veuillez me contacter par l’intermédiaire du formulaire de contact. Plus de détails sur Creative Commons France.
4 réponses
Merci du voyage
De rien 🙂
Eh bien chapeau bas encore. Énorme merci pour ce magnifique travail photographique et pour l’écriture de ce récit. Ça donne une tout autre aspect aux chemins de fer japonais, bien loin des clichés que l’on nous donne à voir régulièrement.
J’ai moi même voyagé par le train en 2014 au Japon, mais pas avec la même recherche de dépaysement. Disons que c’était plutôt une recherche d’un déplacement simple et rapide, et là-dessus, on peut dire que ça marche plutôt bien.
J’ai du mal à imaginer que des lignes puissent fermer aussi dans ce pays, qui pour moi reste un paradis ferroviaire comme la Suisse, sur des aspects d’efficacité et de développement de l’offre.
Merci encore pour cette belle virée en image, cher collègue.
Merci pour ton commentaire Greg. Je suis content de t’avoir fait découvrir cet aspect qui t’étais inconnu. Si tout va comme prévu, la suite le mois prochain !