Dans le monde de la photographie ferroviaire, il n’est pas rare de rencontrer des réflexions ironiques sur les rames contemporaines, souvent qualifiées de « trains en plastique ». Ce terme péjoratif suggère que ces matériels ne possèdent aucun charme, aucune personnalité. En les comparant aux designs des trains du passé, cette critique implique que ce qui circule aujourd’hui, fréquemment construit avec des produits synthétiques, manque de l’élégance, de la robustesse et de l’authenticité qui caractérisaient les anciens modèles. Cette perception les présente comme étant uniformes et sans individualité, dépourvus de l’âme et de l’histoire que leurs prédécesseurs semblaient incarner, réduisant ainsi leur valeur esthétique et leur attrait émotionnel.
Les rames de type AGC/ZGC sont les premières qui se voient affublées du titre de « train en plastique ». Même si leur design s’avère discutable, ces automotrices sont le symbole du transport régional français des années 2000. Le choix d’un environnement intéressant permet de passer outre les réticences esthétiques qu’on pourrait avoir envers ce matériel !
Comme le dit l’adage, « des goûts et des couleurs, on ne discute pas. ». Les préférences de chacun ou de chacune en matière de goûts et d’esthétique sont subjectives et varient d’une personne à l’autre. Il est superflu de débattre ou de critiquer ces choix, car nous avons nos propres inclinations et appréciations. Je comprends parfaitement que certains ont un faible pour le design et les livrées des trains d’autres époques.
J’aime beaucoup pour les combinaisons de teintes utilisées par certaines compagnies ferroviaires britanniques, telles que GWR (Great Western Railway) et EMR (East Midlands Railway). J’affectionne particulièrement le mariage harmonieux de leurs palettes de couleurs sobres et élégantes, qui dégagent une certaine sophistication. Ces choix esthétiques reflètent un goût raffiné et apportent une touche de distinction aux trains, et contribuent à une identité visuelle unique et intemporelle
Je trouve que la livrée actuelle (mise en place en 2015) des trains de la compagnie Great Western Railway (GWR) est particulièrement belle. Le « Vert Brunswick » est une teinte utilisée par de nombreuses machines à vapeur dès 1920, en particulier chez GWR. Elle apporte une touche d’élégance intemporelle à cette automotrice de type class 387.
Aller au-delà des apparences
Cependant, d’un point de vue photographique, devons-nous snober les « trains en plastique » ?
La réflexion qui a provoqué l’écriture de ce billet m’est venue après avoir découvert un cliché d’un autorail japonais sur Instagram. On ne peut pas faire plus basique comme design : une boîte sur roues ! En matière d’aérodynamisme, on a vu bien mieux. Et pourtant, l’image était magnifique. Ce n’était pas seulement dû à l’habileté du photographe, mais surtout au décor dans lequel le convoi avait été capturé. Le paysage environnant ajoutait une dimension supplémentaire, mettant en valeur le train d’une manière inattendue. En outre, l’émotion véhiculée par cette photo était palpable, évoquant les « petits trains locaux » qui, malgré leur simplicité, jouent un rôle essentiel dans la vie quotidienne des communautés éloignées.
Les autorails du type 54-500 sont vraiment le minimum en terme de design ferroviaire : une boite sur roues ! Une unité parcourt la Senmo line, au nord de l’île d’Hokkaido (Japon). Lorsque l’environnement est le sujet principal de l’image, le sujet ferroviaire et son look a une une importance moindre.
Ce cliché m’a fait réaliser que se focaliser uniquement sur l’apparence d’un matériel, c’est se priver de nombreuses occasions photographiques. Il faut savoir aller au-delà de ses a priori et découvrir la beauté cachée dans les éléments modernes du paysage ferroviaire. Chaque train, aussi modeste soit-il du point de vue de son design, peut devenir le sujet d’une photographie exceptionnelle si on arrive à l’inscrire dans un contexte visuel et émotionnel riche.
Des pistes de réflexion
Pour en finir avec le rejet des trains dits « en plastique », je vous propose deux pistes de réflexion qui peuvent transformer notre perception et notre approche photographique de ces véhicules modernes.
« The railroad and the Art of place » : l’art de considérer l’environnement des installations ferroviaires comme thème principal de l’image. À cet égard, le drone permet de prendre suffisamment de distance pour « diminuer » la place qu’occupe le train dans la composition finale.
La première concerne l’environnement de la voie ferrée, un concept que les Américains désignent par « the railroad and the art of place », et qui est particulièrement cher au Center for Railroad Photography and Art (CRPA). Cette notion met l’accent sur l’intégration harmonieuse du train dans son paysage, qu’il soit naturel ou urbain. L’idée est de créer des compositions visuelles où le matériel roulant, aussi moderne et banal est-il, devient un élément secondaire. Le véritable sujet de la photo est alors le cadre, qui donne une nouvelle dimension au train. Une scène montagneuse, une forêt dense, une rivière sinueuse, ou même une ville animée peuvent servir de toile de fond pour sublimer n’importe quel engin. En se concentrant sur le paysage, le photographe peut révéler la beauté cachée et la relation entre la technologie et la nature, ou entre l’infrastructure urbaine et les moyens de transport contemporains.
La nuit possède une ambiance unique qui transforme les paysages et les scènes urbaines en tableaux captivants. L’obscurité enveloppe le monde dans une atmosphère mystérieuse, accentue les contrastes et met en valeur les lumières artificielles. Il en résulte une image aux qualités esthétiques et émotionnelles évidentes.
La deuxième piste de réflexion est le contexte immédiat du train, les ambiances et les moments particuliers qui y sont rattachés. Photographier les trains en situation, c’est capturer des scènes de vie, les instants de départ ou d’arrivée, et les interactions humaines qui les entourent. Chaque gare, chaque quai, chaque passage à niveau devient un théâtre potentiel où des aventures se déroulent. Les voyageurs qui se disent au revoir, les cheminots qui vaquent à leurs occupations, les enfants fascinés par la présence des trains : ces instants fugaces véhiculent une émotion qui transcende le simple aspect technique du matériel roulant. En se concentrant sur ces moments, le photographe raconte des anecdotes, donne une âme au train et crée une connexion affective avec le spectateur. C’est ainsi que le banal devient exceptionnel, que le quotidien se transforme en art.
Découvrir la magie des trains modernes
En fin de compte, il est essentiel de se détacher du simple aspect technique des matériels pour pouvoir apprécier et capturer toute la richesse de la photographie ferroviaire. Les « trains en plastique », malgré leur design souvent jugé banal, offrent une multitude d’opportunités créatives pour les photographes qui savent regarder au-delà des apparences.
Adopter une approche plus ouverte et explorer les interactions entre ces trains contemporains et leur environnement nous permet de révéler des histoires visuelles captivantes. En nous concentrant sur les moments de vie autour des trains, nous humanisons notre sujet et établissons des connexions émotionnelles avec notre audience.
Aborder la photographie ferroviaire sous l’aspect de la créativité permet de ne pas s’attarder à l’aspect du matériel.
La véritable magie de la photographie ferroviaire réside dans notre capacité à capturer l’âme de ces machines dernier cri à travers les lieux qu’elles traversent et les personnes qu’elles touchent. En embrassant la diversité des trains contemporains, nous ouvrons la porte à une multitude de possibilités créatives. Continuons à explorer et à immortaliser les instants qui rendent chaque trajet unique.
Mais finalement, la question demeure : sommes-nous prêts à redéfinir notre vision des trains modernes et à les célébrer pour la richesse visuelle qu’ils peuvent offrir ?
Utilisation des clichés de cet article
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En triant des fichiers oubliés sur mon disque dur, je suis tombé sur l’ébauche d’un article écrit en 2016 pour le site « Les Trains qui passent ». J’ai décidé de le revisiter et de l’améliorer en y ajoutant du nouveau contenu ainsi que quelques diapositives numérisées spécialement pour l’occasion. Cet article est une collection d’anecdotes d’un cheminot voyageur et d’un photographe parfois égaré aux abords des rails.
Originaire de Lorraine et travaillant à Paris, j’ai passé plus de dix ans à me déplacer de Nancy à Paris par la ligne « classique », aussi connue sous le nom de « ligne 1 ». Cet itinéraire est tombé en désuétude avec l’arrivée du TGV Est en juin 2007. Huit ans plus tard, des opérations de maintenance lourdes ont engendré des ajustements d’horaires qui m’ont ramené sur ce parcours. Et c’est incroyable de voir à quel point un voyage en train peut raviver tant de souvenirs !
Vue de la côte de Loxéville depuis un des derniers trains réguliers sur ligne classique (avant mise en route de la LGV Est).
La ligne 1 comme chemin des écoliers
Un samedi de mars 2015, j’ai décidé de retourner à Nancy en empruntant le « chemin des écoliers ». Autrement dit, j’ai laissé de côté le trajet rapide en TGV et utilisé le train dit « classique ». La modification de l’horaire de mon TGV direct, due à des travaux, m’a obligé à faire un détour par Bar-le-Duc via la LGV. Les connaisseurs de la ligne Paris-Strasbourg remarqueront que certains passages emblématiques, comme la traversée de la vallée de la Marne avant Château-Thierry, sont absents de ce récit. Une fois arrivé à Bar-le-Duc, j’ai emprunté un TER pour achever mon périple.
Avec le regard perdu dans les paysages, des souvenirs de mes nombreux trajets à bord des rames Corail avant l’ouverture de la LGV sont remontés à la surface. Ces déplacements de deux heures quarante-cinq à trois heures étaient souvent remplis de surprises et parfois même d’aventures. Ce retour à un parcours plus lent m’a également rappelé les détails des sorties photo, à une époque où la diversité des matériels voyageurs et marchandises était réelle.
Aujourd’hui, il est difficile de se rendre compte de cette variété et des opportunités qu’elle proposait aux photographes. À cette époque, les abords des voies étaient bien entretenus et dépourvus de grillages, offrant ainsi de nombreuses possibilités à toute heure de la journée.
Je vous invite donc à un voyage dans le temps, de Châlons-en-Champagne à Nancy, à travers des images et des textes.
Le quotidien des années 1990 sur la ligne 1 Paris — Strasbourg : la BB15045 en tête d’un Strasbourg-Paris en rame Corail dévale la côte de Loxéville en direction de Bar-le-Duc.
Châlons-en-Champagne, kilomètre 172,2
Voilà une ville que j’ai connue sous le nom de Châlons-sur-Marne. Je m’y suis rarement arrêté, si ce n’est quelques minutes quand j’empruntais un omnibus… ou lorsque les cheminots en grève du dépôt local égayaient le trajet en plaçant des pétards sur les rails !
Pour moi, cette ville évoque surtout les fameux trains de permissionnaires, surnommés affectueusement les « trains de gueulards » par un ami conducteur au dépôt de Paris-Est. À une époque où le service militaire était obligatoire et la SNCF un pilier du service public, une quinzaine de trains spéciaux circulaient chaque vendredi et dans la nuit de dimanche à lundi. Ces circulations permettaient aux jeunes soldats de rejoindre les garnisons dispersées dans tout l’Est du pays ainsi qu’en Allemagne. Châlons-sur-Marne était alors un nœud ferroviaire crucial à cause de la proximité de casernes telles que Verdun, Mourmelon et Suippes.
Ce train de permissionnaire du vendredi capte les derniers rayons du soleil dans la côte de Loxéville. Ce convoi est essentiellement composé de matériel USI. La voiture Corail de 1re et 2e classe est réservée aux officiers.
Ces trains sont à l’origine de nombreuses anecdotes pittoresques, les conducteurs du réseau Est en avaient toujours une bonne à raconter ! Une des plus mémorables concernait un convoi revenant d’Allemagne, avec des permissionnaires passablement éméchés qui avaient causé des ravages : rideaux arrachés, banquettes démontées et jetées par les fenêtres. Face à cette situation, la régulation a dû appeler les autorités militaires. À l’arrivée à Paris-Est, des gendarmes ont empêché quiconque de descendre, y compris les gradés. Une BB15000 s’est placée en queue de train et… retour express en Allemagne ! Ce trajet fut, paraît-il, beaucoup plus calme !
Pour limiter les dépenses, la SNCF équipait ces rames de matériel ancien (USI ou UIC). Lors de mes voyages, j’ai été témoin d’une autre tradition : les appelés jetaient leurs vêtements militaires (t-shirts kaki, joggings bleus) quand ils étaient libérés. Le quai de la voie 2 de la gare de Châlons-en-Champagne se transformait alors en véritable friperie militaire tous les deux mois !
La CC72018 assure la traction d’un train vide d’Épinal à Metz composé de voitures USI. Ce convoi a été utilisé dans la nuit sur une relation réservée aux permissionnaires, entre Pris et Épinal.
En tant que photographe, les vendredis étaient particulièrement animés avec une hausse notable des circulations. C’était bien avant l’ouverture de la LGV. Il suffisait de se placer sur la côte de Loxéville, par exemple, pour assister à un défilé de rames tractées par une variété de locomotives : BB15000, 22 200, 26 000, et même parfois des 16500 ! Les trains réguliers étaient renforcés pour l’occasion. La fin du service national obligatoire en 1997 a marqué la disparition de ces trains, mettant un terme à cette époque vibrante et colorée des chemins de fer français.
Souvenir d’un été intense
La prochaine grande gare où les trains omnibus marquaient un arrêt était Vitry-le-François. Cette gare imposante, avec son vaste plan de voies, laissait deviner l’ancien dépôt ferroviaire sur la droite en arrivant de Paris.
Mes souvenirs de Vitry-le-François sont remplis d’images de manœuvres peu conventionnelles, notamment autour des silos proches de la gare. Un jour, j’ai été témoin d’une scène surprenante : une pelleteuse tirait un wagon de céréales à l’aide… d’une simple corde ! Les employés de ce client embranché ne manquaient certainement pas d’audace ni de créativité.
L’été 2000 fut une période particulièrement animée pour la gare de Vitry-le-François. L’activité se concentra surtout autour du faisceau marchandises, situé à proximité immédiate des quais. Deux mois durant, des travaux majeurs interrompirent l’axe Toul — Chalindrey. La gestion ferroviaire de l’époque différait beaucoup de ce qu’on connaît aujourd’hui. Plutôt que de simplement supprimer le trafic, on optait pour des détournements. Ainsi, les trains de marchandises en provenance d’Allemagne ou du triage de Woippy, et à destination du sud de la France étaient acheminés en traction électrique jusqu’à Vitry. À leur arrivée, les locomotives électriques étaient mises en véhicule, et des machines diesel (A1A 68000, BB66400 ou même BB72000) prenaient le relais pour les mener jusqu’à Culmont-Chalindrey. Là, les locomotives électriques reprenaient du service pour achever le voyage. Pendant cette période, la gare champenoise a connu une véritable danse des locomotives, avec des mises en tête et des changements incessants.
Lors de mon passage en 2015, le faisceau de manœuvres n’était plus qu’un champ envahi par les herbes folles
La A1A68038 est photographiée sur la ligne 10 entre Chaumont et Vitry-le-François. Elle emmène un train de fret devant normalement passer par un itinéraire électrifié, mais détourné pour cause de travaux.
Le terminus du « Longuet Express »
Gérard Longuet, ancien député de la Meuse, est devenu Président du Conseil Général de Lorraine en 1992, poste qu’il a occupé pendant plus de douze ans. Originaire des environs de Révigny-sur-Ornain, une commune située à la frontière de la Lorraine et de la Champagne, il est souvent crédité de la mise en route d’un TER entre Revigny et Nancy. Légende ou réalité ? Quoi qu’il en soit, ce train a été surnommé le « Longuet Express » durant sa période en rame tractée.
La gare de Révigny a joué un rôle crucial dans le réseau ferroviaire régional, avec plusieurs lignes importantes qui l’ont desservie au fil des années. En 1866, l’inauguration de la ligne Châlons-en-Champagne — Nancy a renforcé la position de Révigny comme un nœud ferroviaire clé, facilitant les déplacements et le transport de marchandises dans l’est de la France. En 1882, une ligne secondaire vers Amagne-Lucquy (puis Hirson) a été mise en service intégralement. Il s’agissait d’une liaison « d’arrière-front », destinée à assurer le déplacement rapide des troupes entre différents points des zones de combat. Pour cette raison, elle était équipée de doubles voies ! Elle a porté le numéro 6 dans la classification de la Compagnie de l’Est. Après la Seconde guerre, cet axe a continué à répondre aux besoins de transport locaux avant de fermer au trafic dans les années 1970 en raison de la diminution du trafic.
Par Ludovic CLAUDEL — Travail personnel, CC BY-SA 3.0,
La gare de Révigny était également connectée à St-Dizier (et même Sens) par une ligne inaugurée en 1885 (ligne 26-7). Cette relation facilitait le transport des produits agricoles et industriels entre la Meuse et la Haute-Marne. Cependant, comme de nombreuses liaisons secondaires de l’époque, elle a subi une baisse de trafic au cours du XXe siècle, en raison de la concurrence des camions, et a été fermée définitivement en 1976.
Au niveau de Révigny, la ligne Paris — Strasbourg se dédouble pour encadrer un vaste faisceau, utilisé pour manœuvrer les wagons d’une usine Arcelor Mittal située à proximité. Lors de mes retours de Paris en soirée, il m’arrivait souvent de voir la locomotive du « Longuet Express » évoluer dans ce faisceau, tractant ses quatre ou cinq voitures. La machine, qu’il s’agisse d’une BB15000, d’une BB22200 ou même d’une BB26000, repartait ensuite à vide vers Nancy ou Metz, selon les modifications des roulements.
Ces scènes du quotidien ferroviaire sont empreintes de nostalgie et rappellent une époque où le chemin de fer jouait un rôle central dans la vie des régions. Le « Longuet Express » est un témoignage vivant de cette histoire, illustrant l’interconnexion entre les personnalités politiques locales et le développement des infrastructures ferroviaires.
La BB22251 assure la traction d’un TER Lorraine reliant Nancy à Révigny.
Bar-le-Duc, terminus sous la superbe marquise
Bar-le-Duc marque le terminus de mon TGV, mais ce n’est que le début d’un nouveau chapitre de mon voyage. Un TER m’attend pour poursuivre l’aventure. Un AGC stationne depuis quelques heures sur la voie même où les directs Nancy – Paris passaient autrefois sans arrêt. Cela en dit long sur la torpeur dans laquelle est plongée la ligne 1 depuis la mise en service de la ligne à grande vitesse.
Je quitte donc l’intérieur moderne et coloré de ma rame TGV Réseau pour prendre place à côté d’une des larges vitres du train régional. Je choisis un siège à droite dans le sens de la marche, afin d’apprécier les paysages qui s’annoncent : de la Côte de Loxéville à la vallée de la Moselle, en passant par les berges pittoresques du Canal de la Marne au Rhin.
Peu après notre départ de la gare, le train traverse le Canal de la Marne au Rhin sur un pont, suivi de près par un passage à niveau. Ce dernier est tristement célèbre pour l’accident de Bar-le-Duc du 18 mars 1976, où une voiture s’était encastrée sous le bogie de la BB15011, entraînant tout le train dans les eaux du canal. Cet événement dramatique a conduit à l’ajout systématique d’étraves sur les BB 15000, ainsi que sur les 7200 et 22200, pour prévenir de tels accidents à l’avenir.
Profil et installations ferroviaires de Bar-le-Duc à Lérouville (côte de Loxéville) en 1935.
Nançois-Tronville, surveillance des trains en marche
Quelques kilomètres à peine après notre départ de Bar-le-Duc, nous arrivons à la gare de Nançois-Tronville. C’est ici que commence l’ascension de la célèbre Côte de Loxéville, une montée longue et régulière s’étendant sur une dizaine de kilomètres. À cet endroit, une voie « bis » se sépare de celle en provenance de Paris. Autrefois, cette voie lente permettait aux convois de marchandises d’être dépassés par les trains de voyageurs rapides. Aujourd’hui, cette section a été privatisée et louée à Alstom pour tester ses nouvelles rames et locomotives, une évolution marquée par l’installation de grillages peu esthétiques de part et d’autre de la voie.
Nançois-Tronville est également une gare de bifurcation avec une ligne à trafic restreint menant à Ligny-en-Barrois (ligne 24-3, qui atteignait Neufchâteau jusqu’à la fin des années 60). Sa position stratégique faisait que le bâtiment et le petit poste d’aiguillage situé dans la gare étaient encore en service avec un agent de circulation. Cet agent, visible lors du passage des trains, assurait la surveillance des trains en marche, vérifiant tout éventuel défaut.
Arrivée en gare de Nançois-Tronville des deux BB63000 devant assurer la desserte des silos de Ligny-en-Barrois
Pour le jeune photographe ferroviaire que j’étais dans les années 90, cet employé était une source précieuse d’informations. À une époque où internet était réservé à quelques militaires, obtenir des renseignements fiables était un défi. Nombre de cheminots appréciaient mes visites et partageaient volontiers les prévisions de circulations. Grâce à eux, j’ai pu observer les mouvements des convois à destination des silos de Ligny-en-Barrois.
Aujourd’hui, la gare de Nançois-Tronville est fermée au service, et l’embranchement vers Ligny-en-Barrois n’est plus qu’un souvenir, disparaissant lentement sous les herbes hautes. Toutefois, une réactivation de cette ligne reste possible si le projet d’enfouissement de déchets radioactifs à Bure voit le jour.
La mythique Côte de Loxéville
La BB17051 est loin de ses terres de circulation habituelle du nord de Paris. Elle est photographiée lors d’une marche haut le pied de retour d’un passage au tour en fosse de Thionville.
La Côte de Loxéville est l’un des points emblématiques de la ligne classique Paris — Strasbourg, au même titre que la Vallée de la Marne, les Rives de la Moselle ou la Trouée de Saverne. Cette longue montée de 24 km présente une ascension régulière de 8 pour mille, suivie d’une descente de même dénivelé. À bord de mon TER, je savoure cette ascension tout comme je le faisais depuis l’Eurocity Mozart il y a plus de vingt ans. Le paysage des Côtes de Meuse défile devant mes yeux, avec ses reliefs arrondis, successivement couverts de forêts et de champs de céréales. Souvent, mon train de voyageurs doublait un lourd convoi de fret qui peinait à atteindre le sommet. Pour quelques instants magiques, les deux trains roulaient côte à côte, leurs rames épousant les courbes et contre-courbes dans un ballet harmonieux.
J’ai eu la chance de conduire un train sur ce site mythique. En accompagnant un collègue parisien à bord de la BB15030, en tête de l’EC65 Mozart, un train international à destination de Vienne (Autriche), j’ai vécu un moment inoubliable. La locomotive fournissait un bel effort, émettant ce sifflement caractéristique que les amateurs de BB15000 connaissent bien. Ces souvenirs sont gravés dans ma mémoire à jamais.
D’ordinaire, les trains de conteneurs qui circulaient sur la ligne 1 étaient assurés par des BB22200. Mais en cas de manque de matériel, d’autres machines étaient utilisées comme ici, avec la BB15025 (baptisée Toul).
Pour les photographes ferroviaires, les endroits de prise de vue étaient rares, mais chaque visite dans le secteur était un véritable plaisir. Le soleil du matin permettait de capturer la batterie de « voraces » (les trains de voyageurs rapides) en provenance de Paris et à destination de Nancy, Metz ou Strasbourg, ainsi que vers l’Autriche et l’Allemagne. Durant l’âge d’or des rames tractées, j’ai eu la chance de mettre en image de nombreux convois originaux. En 1998, par exemple, des trains Paris — Bâle, tirés par les puissantes CC72000, ont délaissé leur ligne 4 habituelle en raison de travaux. Le chant de ces machines diesel qui résonnait dans la vallée était un véritable régal auditif. En 2006, j’ai assisté à un ballet de trains pour la finale de la Coupe de la Ligue, où l’équipe de football de Nancy était qualifiée. Cela ne se limitait pas aux seuls trains Corail : des rames VB2N de Paris-Nord et des RRR Lorraine furent mises à profit pour transporter les milliers de supporters vers la victoire de leur équipe !
Malheureusement, comme trop d’endroits intéressants, la Côte de Loxéville a perdu de son attrait. Le trafic s’est considérablement réduit, malgré l’apparition de compagnies ferroviaires privées, et la partie ouest de la ligne est défigurée par des grillages. Aujourd’hui, une sortie photo dans le secteur promet de longues heures d’attente…
Ambiance dans la Côte de Loxéville : la CC72060 est en pleine ascension avec un train Paris – Bâle détourné.
Lérouville, gare d’arrêt général ?
Un train international à destination de l’Allemagne traverse à vive allure les installations de Lérouville. À droite, deux BB63000 se mettent en tête d’un court train de desserte.
Lérouville fait partie de ces villes inconnues du grand public et pourtant primordiale dans le réseau ferroviaire français. A l’instar de Blainville, Busigny, Mezidon ou Saincaise, la ville meusienne est une bifurcation qui a engendré un village puis une ville puis de nouveau un village au gré des évolutions ferroviaires. Ici, la ligne à destination de Metz se sépare de l’axe Paris-Strasbourg. Pendant de nombreuses années, Lérouville a accueilli un dépôt. Aujourd’hui, Europorte utilise les imposantes installations comme relais pour ses machines et ses trains.
A l’époque – qui commence a être lointaine – où les conducteurs de la SNCF pouvaient indifféremment conduire un train de voyageurs ou de marchandises, Lérouville avait uns assez mauvaise réputation. En effet, en cas de circulation en avance, c’est ici qu’étaient garés les trains pour être « remis à l’heure ». J’en ai fait l’amère expérience sur un train de ciment en provenance de Vaires-Sur-Marne. J’accompagnais un collègue pour une remise à niveau réglementaire. Et bien croyez moi, que Lérouville vers 2h30 du matin c’est assez … calme ! Nous n’avons vu passer aucun train. Juste les deux feux rouges du carré qui nous interdisait de reprendre notre marche. Comme disait l’allumeur de réverbères dans le Petit Prince de St-Exupéry : « Il n’y a rien à comprendre […]. La consigne c’est la consigne. Bonjour. » Il me reste donc en mémoire un quai déserté et le ronronnement des ventilateurs de la BB25100, entrecoupé du chant particulier des compresseurs compensant les pertes d’air de notre convoi. Plus de quinze années plus tard, ces images et ces sons sont présents dans ma mémoire comme si c’était hier !
La BB22350 est photographiée en tête d’un train de fret diffus en provenance de Toulouse et à destination du triage de Woippy. Elle aborde la gare de Lérouville où elle sera garée pendant une quinzaine de minutes pour « remise à l’heure ».
Pagny-sur-Meuse : entre deux tunnels
Après Lérouville, la ligne 1 traverse la Commercy, quittant la vallée de la Meuse pour rejoindre celle de la Moselle. Cette transition est rendue possible grâce à deux tunnels impressionnants : le tunnel de Pagny (572 m) et le tunnel de Foug (1122 m). Entre ces deux ouvrages d’art, les trains marquent un arrêt à la gare de Pagny-sur-Meuse. Ce nom est bien connu des amateurs de fret ferroviaire. Deux carrières de calcaire situées à proximité engendrent un trafic quotidien avec deux allers-retours vers la banlieue de Nancy, plus à l’est. Ces convois, surnommés « trains de cailloux », se distinguent par leurs rames blanches uniformes. Ils ont été les derniers à être assurés de façon régulière par des BB12000. Depuis, diverses séries de locomotives électriques ou thermiques ont pris le relais. Aujourd’hui, ces trains existent toujours, tractés par des machines de l’opérateur Captrain.
Les carrières sont raccordées à une voie unique qui relie Pagny à Neufchâteau (ligne 24-7). En raison du profil de la ligne, les circulations s’effectuent par demi-rames. La gestion des mouvements sur cette section est assurée par l’agent-circulation de Pagny. Cette ligne a également la particularité d’avoir une courbe de faible rayon, ce qui a permis à un train d’essai TTL (Train Très Long) de faire des allers-retours au printemps 1999.
La BB12046 assure un de ses derniers « trains de cailloux » (entre les carrières de Meuse et les soudières de Dombasle) de sa longue carrière dans le nord-est de la France.
Lors de mes voyages entre Paris et Nancy, une anecdote marquante remonte à mes débuts à la SNCF, en 1997 ou 1998. J’étais à bord de l’Eurocity Mozart, qui s’est soudainement immobilisé en gare de Commercy. Après quelques minutes d’attente, le contrôleur nous a informés de la raison de cet arrêt : un train de travaux était en panne un peu plus loin, après l’usine de Sorcy. En tant que dégareur au dépôt de la Chapelle, j’avais l’habitude de pratiquer l’attelage et le dételage des machines. Ce jour-là, j’ai proposé mon aide au conducteur. Avec ma blouse, mes gants et mon expertise, nous avons déplacé le train de travaux jusqu’en gare de Pagny-sur-Meuse.
J’ai eu l’honneur de faire l’attelage entre la BB15000 et un wagon plat, suivi d’un essai de frein. Une fois arrivés dans le faisceau de Pagny, j’ai décroché la machine et nous sommes retournés sur la voie principale pour continuer notre route vers Nancy. Imaginez le spectacle vu de l’extérieur : la majestueuse rame orange du Mozart poussant un 63000 et quelques wagons plats remplis de terre. Cette expérience reste gravée dans ma mémoire, témoignant de l’esprit d’entraide qui régnait alors dans le monde ferroviaire.
Une UM de BB63000 est photographiée en tête d’un train de desserte de la GPF de Lérouville. Le convoi longe le canal de la Marne au Rhin, au niveau de l’endroit où l’Eurocity Mozart avait porté le secours à un train de travaux.
Fin de notre promenade sur la ligne 1 Paris — Strasbourg
Notre promenade sur le chemin des écoliers, la ligne 1 Paris — Strasbourg, touche bientôt à sa fin, alors que nous approchons de Nancy. Avant d’atteindre la cité ducale, la voie ferrée traverse puis longe la Moselle par le sud. Les rails serpentent au pied de la forêt, se faufilant sur les quelques centaines de mètres de terre qui bordent le fleuve. Vu du train, le paysage est fabuleux, surtout au coucher du soleil. Sur l’autre rive, une falaise de calcaire supporte le village de Villey-St-Étienne, offrant un tableau saisissant.
Le long de la rivière, un sentier de randonnée permettait autrefois de profiter du paysage… et des trains. Malheureusement, je dois employer l’imparfait, car un grillage longe désormais les installations ferroviaires. Cela était quelque peu prévisible, vu l’affluence en été et les traversées de voie sauvages qui s’en suivaient.
Belle journée ensoleillée pour la BB15019 qui longe la Moselle en tête d’un train Strasbourg — Paris.
Ainsi se termine ce texte consacré à notre promenade à travers les paysages et le temps. Plonger dans mes archives photographiques et dans ma mémoire m’a empli d’une certaine tristesse. Comme je l’avais évoqué dans un précédent billet, il ne s’agit pas de « cétémieuavantisme », mais bien d’une constatation amère sur la perte du savoir-faire ferroviaire dans notre pays. Le sentiment d’un immense gâchis est inévitable. Le cycle de fermeture des lignes, des gares et des dessertes a repris de plus belle au nom des économies fiscales. L’avenir est aux bus et à la concurrence, nous dit-on.
Depuis 2018, la région Grand Est fait circuler plusieurs allers-retours quotidiens en semaine entre Strasbourg et Paris dont certains en rame Corail. C’est une nouvelle opportunité de plonger dans les souvenirs… mais pour combien de temps encore ?
Utilisation des clichés de cet article
Sauf mention particulière, les photographies de ce site sont sous licence Creative Commons BY-NC-ND. Cela signifie que vous pouvez librement utiliser ces photos pour votre blog, votre site ou les lier vers un sujet de forum du moment que vous mentionnez mon nom et qu’il s’agit d’une exploitation non commerciale. Dans les autres cas, veuillez me contacter par l’intermédiaire du formulaire de contact. Plus de détails sur Creative Commons France.
Depuis mon enfance en Lorraine, les locomotives BB12000 ont toujours été bien plus que de simples machines pour moi : elles symbolisent une époque révolue et constituent un lien vivant avec mon passé. Dans cet article, je vous invite à découvrir ces géants de fer à travers mon regard. Nous explorerons ensemble leur rôle dans la transformation du réseau ferroviaire français et leur impact indélébile sur ma carrière de photographe ferroviaire. Laissez-vous emporter par mon récit personnel, enrichi d’un album d’une vingtaine d’images originales.
La BB12010 assure la traction d’un « train de lotissement » entre les triages de Blainville et de Woippy. Cette locomotive sera radiée en avril 1999 après 43 années de service et avec plus de 5 millions de kilomètres au compteur !
Des Pionnières de l’Électrification ferroviaire en France
Les BB12000, surnommées « fers à repasser », ont été des actrices clés dans la modernisation du réseau ferroviaire français d’après-guerre. Introduites dans les années 1950, elles ont marqué le début de l’utilisation du courant alternatif monophasé 25 kV-50 Hz, une innovation majeure impulsée par l’ingénieur Louis Armand. Elles ont été créées pour répondre à la pénurie de charbon et à la nécessité d’une électrification efficace. Ces locomotives ont été déployées sur la transversale nord-est (ligne Valenciennes-Thionville) lors de son électrification. Bien que polyvalentes, elles ont surtout servi pour le transport de marchandises, jouant un rôle crucial dans la reconstruction économique et la modernisation de la France. Leur conception remarquable a prolongé leur utilisation jusqu’à la toute fin de 1999.
Quelques données techniques
Système d’Alimentation : Courant alternatif monophasé 25 kV-50 Hz Cette caractéristique est primordiale, car elle représente l’innovation majeure des BB12000. Le passage au courant alternatif monophasé a marqué un tournant dans l’électrification ferroviaire en France, offrant une meilleure efficacité énergétique et une plus grande fiabilité par rapport aux systèmes antérieurs. Puissance Continue : 2 470 kW Vitesse Maximale : 140 ou 120 km/h selon la sous-série Masse Totale : 83,4 à 85,6 t Longueur Totale : 15,20 m
Mes Géants de Fer et de Cœur
Né en Lorraine, une zone qui a été au cœur de la reconstruction de la France d’après-guerre, j’ai grandi avec un sentiment profond d’abandon lorsque les usines et les mines ont fermé leurs portes. Ce sentiment trouve un écho dans mon attachement aux locomotives BB12000, ces « fers à repasser » qui, loin des projecteurs, ont joué un rôle crucial dans cet effort industriel. Pour moi, elles symbolisent la résilience et l’ingéniosité de ma région d’origine.
Les BB12000 n’étaient pas des vedettes glamour comme les CC6500, qui brillaient sur les lignes Paris-Côte d’Azur. Elles effectuaient des tâches plus ingrates, mais indispensables, telles que tirer des « trains de cailloux » vers les soudières de Dombasle ou des liaisons dites « du lotissement » entre les différents triages du nord-est du pays. Ces convois étaient vitaux pour l’économie locale et nationale. À travers mon objectif, j’ai capturé l’essence de ces locomotives robustes, travaillant dans l’ombre, mais nécessaires.
Les BB12000 n’étaient pas des vedettes glamour comme les CC6500 […]. Elles effectuaient des tâches plus ingrates, mais indispensables
Ma carrière de conducteur de train, débutée en 1996, ne m’a jamais permis d’être « au manche » d’une BB12000. Cependant, lors de mon passage en tant que surveillant à l’établissement de Paris La Chapelle, j’ai eu l’occasion de manœuvrer quelques machines venues se perdre dans le dépôt parisien. J’ai peu circulé en cabine. Pendant de ma formation de conducteur, j’ai toutefois effectué un parcours en voyageur nocturne entre Lille-Délivrance et Dunkerque Grande-Synthe. Presque trente ans plus tard, l’ambiance sonore de ces machines, en particulier à l’occasion de la mise en route des ventilateurs ou à l’ouverture du disjoncteur principal, reste vivace dans mes souvenirs.
Ces machines avaient une esthétique unique, presque steampunk, avec une allure de dinosaures mécaniques. Leur puissance se ressentait non seulement visuellement, mais aussi à travers le grondement impressionnant qu’elles émettaient en plein effort. Malheureusement, mes débuts de photographe ferroviaire ont coïncidé avec le déclin de ces formidables locomotives. Mes archives ne contiennent que peu d’images de bonne qualité. Ces quelques clichés, que je partage dans cet article, sont pour moi des trésors.
La BB12111 stationne par une belle journée d’hiver au grill électrique du dépôt de Blainville en compagnie de la BB25119 et d’une BB26000 non identifiée. La locomotive a déjà perdu son numéro latéral en relief, victime probable d’un vol de « collectionneur ». La 12111 fera partie de l’avant-dernier lot de machines radiées, au début du mois de décembre 1999.
Un récent sondage sur les réseaux sociaux m’a révélé que les générations actuelles ont des références différentes en matière de matériels mythiques. Pourtant, pour moi, les BB12000 restent de véritables icônes. Elles représentent non seulement une époque révolue de l’histoire ferroviaire française, mais aussi une partie intime de mon récit personnel, un lien indélébile avec ma terre natale de Lorraine.
Dans l’œil du Photographe
Cette galerie présente une vingtaine de diapositives scannées, la quasi-totalité de celles en ma possession. Ces images, principalement capturées en Lorraine, ma région natale, sont des fragments de l’histoire de ces machines emblématiques. Elles décrivent non seulement mon lien personnel avec ces locomotives, mais aussi un hommage visuel à l’héritage industriel de ma région de naissance.
Utilisation des clichés de cet article
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Je crois en une transparence totale en ce qui concerne mes pratiques de modification d’images. Pour certaines photographies présentes sur ce site, j’ai utilisé la fonction Generative Fill d’Adobe Photoshop. Cette fonctionnalité me permet de transformer les photos en ajustant le format, en ajoutant ou en supprimant des éléments de manière créative. En incluant la notation [AdGF] dans mes légendes, je vous informe que j’ai recouru au Generative Fill pour cette image.
Je vous propose un premier billet où j’aborde le côté technique de ma démarche. Cela pourra intéresser celles et ceux qui découvrent la photographie numérique et veulent en savoir plus.
Je suis équipé avec du matériel « mirrorless » (hybride en français) de marque Sony depuis plusieurs années. Aujourd’hui, mon boîtier est un Alpha 7, version 3 (A7-3). Si son allure rappelle les reflex d’autrefois (argentique ou non), son approche et son principe d’utilisation sont complètement différents. Pour exploiter efficacement un tel appareil, il est nécessaire de prendre son temps et d’aborder beaucoup d’aspects qui semblent rébarbatifs de prime abord.
J’ai profité de ma remise en question suite à mon vol l’année dernière pour en savoir plus. J’ai décidé de partager sur ce blogue mes découvertes et les points que je trouve intéressants. Mais attention, ne vous attendez pas à des articles structurés et exhaustifs ! Je suis plus dans une retranscription ordonnée de mes prises de notes.
Comprendre le fonctionnement d’un appareil numérique
Je sais que le côté technique de la photographie en rebute plus d’un, surtout quand on a été habitué aux bases « simples » de l’argentique.
Pour mes récents apprentissages, deux auteurs m’ont permis d’adopter de nouveaux gestes. Le premier est Mark Galer. Il propose une multitude de documents et de vidéos sur les modèles Sony. Une partie est disponible gratuitement, l’autre est accessible grâce à un abonnement à son compte Patreon.
Voici les principaux points qui m’ont intéressé :
l’utilisation des zébras pour la prise de vue en RAW. Les zébras sont un outil originellement destiné aux vidéastes. Avec les réglages adéquats, ils indiquent en direct, sur le viseur électronique, les zones qui sont surexposées.
l’optimisation du menu des fonctions (j’y reviendrai dans un futur billet).
la compréhension du paramètre ISO Auto Min SS. Cette variable contrôle la vitesse d’exposition en mode priorité à l’ouverture quand les ISO sont en mode automatique. Autrement dit, le photographe peut dire au boîtier s’il (ou elle) veut figer ou non les sujets en mouvement lorsqu’il modifie le diaphragme de son objectif.
la gestion des ISO en fonction de la quantité de lumière et selon le sujet en tirant parti de la technologie des capteurs (en particulier ceux des appareils Sony). Pour simplifier, il y a une valeur d’ISO en dessous de laquelle les ombres sont de mauvaise qualité, mais où la dynamique est plus importante. La courbe ci-dessous permet de visualiser cette frontière.
Si je veux faire des images en basse lumière, j’opte pour une valeur supérieure à 640 ISO pour avoir un rendu optimal. Cette courbe nous apprend également que la qualité des ombres est identique à 640 ISO ou à 25 600 ISO ! Si la situation ne l’exige pas, il n’est pas obligatoire de « monter dans les ISO » pour faire une photo dans de telles conditions tout en gardant des zones sombres riches en informations pour le post-traitement. Cette courbe provient du site internet Photons to Photos.
le choix d’un bouton dédié pour la mise au point de l’autofocus (et non plus le déclencheur à mi-course). Cette action permet de mieux contrôler la composition de son image.
A new kid on the block
Après le vol de mon sac photo l’année passée, trois grosses pièces m’ont fait défaut dans mon équipement : le zoom 70-200 mm, les flashes et le drone. Les sommes récupérées après coup ne permettant pas d’acheter l’intégralité du matériel, j’ai dû faire un classement de priorité. J’ai pris pas mal de paramètres en compte (prix, nombre de vues réalisées à une focale précise, évolution de la réglementation) et ma décision s’est portée sur le zoom.
Restait à déterminer si je reprenais le même modèle (Minolta) d’occasion ou si j’optais pour un objectif récent (mais plus cher). Le visionnage des vidéos de Mark Galer m’a convaincu d’arrêter mon choix sur une version dernier cri afin de profiter au maximum des possibilités offertes par le boîtier Sony. J’ai surveillé le site asgoodasnew jusqu’à ce qu’un modèle OSS II (SEL70200GM2) apparaisse à un prix intéressant.
Une fois l’objectif dans ma musette, je suis allé dans les « murs » de Nancy pour mettre en pratique toutes mes découvertes. Je partage avec vous les quelques images ramenées de cette sortie. Je suis très satisfait de mon achat. Je vais poursuivre les tests, en particulier en basse lumière et en flou-filé.
Utilisation des clichés de cet article
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Au début de l’été 2021, un accident tragique à un passage à niveau a conduit à la fermeture d’un axe fret historique : l’artère nord-est qui relie Valenciennes à Thionville via Charleville-Mézières. Dans ce billet, je vous propose de revenir en texte et en images sur les conséquences de cet événement.
Des circonstances exceptionnelles
L’artère nord-est (ANE) est un axe ferroviaire historique en matière de transport de marchandises. Il relie les ports et houillères du nord de la France aux usines sidérurgiques de Lorraine. Son utilisation s’est avérée primordiale dans la reconstruction du pays après la Seconde Guerre mondiale. Cette importance a conduit la SNCF à l’électrifier en courant alternatif 25000V en 1955, une première sur le territoire français.
Avec l’arrêt de l’activité des industries liées au charbon et à l’acier, le trafic a nettement baissé. L’ANE reste cependant un axe influent pour le fret ferroviaire français et international. Sa coupure inattendue l’a d’ailleurs démontré.
Dans la nuit du 16 juin 2021, un train de produits chimiques a heurté un convoi exceptionnel bloqué à un passage à niveau à proximité de la ville de Liart. Le choc a été si fort que la locomotive et plusieurs wagons ont quitté la voie. Dans l’accident, plusieurs citernes se sont disloquées et ont déversé leur contenu (de l’acide phosphorique). Le conducteur du train a subi de légères blessures. La pollution générée par la collision et les dégâts aux infrastructures ont provoqué la fermeture complète de l’ANE pendant une quinzaine de jours.
Le Service Départemental d’Incendie et de Secours (SDIS) 08 a partagé cette image sur les réseaux sociaux. On peut se rendre compte de l’étendue des dégâts provoqués par cet accident.
Les réponses des entreprises ferroviaires
Même si l’âge d’or de l’ANE fait partie du passé, cet itinéraire est essentiel dans l’acheminement de nombreuses marchandises à un niveau national, mais aussi européen. La fermeture pendant une longue durée a donc obligé les différents opérateurs à faire face et à adapter leurs trafics.
Comme vous pouvez le comprendre en regardant la carte ci-dessus, les perturbations ont touché deux grandes relations. La première relie les zones portuaires de Calais et Dunkerque à la Lorraine (et par extension à l’Allemagne). Il s’agit essentiellement de transports liés à la sidérurgie : alimentation en charbon des usines et échanges de brames et autres bobines (coils dans le vocabulaire des industries de l’acier). Le second flux concerne des dessertes intermodales (conteneurs et remorques de camion) originaires du secteur de Calais et à destination du sud de la France, mais également de l’Espagne ou de l’Italie. Ces échanges sont connus sous le nom d’autoroute ferroviaire et sont du ressort de la SNCF et d’EuroCargoRail (devenue DB Cargo France le 15 septembre 2021). En ce qui concerne ces trains, la parade à la coupure de l’ANE a été de passer par Paris puis l’artère impériale PLM pour rejoindre le parcours normal à partir de Dijon.
Les convois plus lourds ont dû prendre un itinéraire d’évitement par la région parisienne puis la ligne 1 Paris — Strasbourg (avant de bifurquer en direction de Metz à Lérouville pour retrouver les terminus et trajets habituels). Ces relations sont emblématiques de l’ANE. Ils sont les petits enfants des navettes de charbon et de minerai de fer que des locomotives de type CC (14 000 et 14 100) tiraient dans les années 60 et 70. Ce sont eux qui m’ont le plus intéressé. La plus grosse partie des trains concernés étaient du ressort de Fret SNCF. Tous avaient pour origine (ou destination) Grande-Synthe (à côté de Dunkerque) à destination du triage de Woippy, près de Metz, où les convois reprenaient leur trajet normal. Quelques acheminements de Lineas sont venus apporter de la diversité avec l’alimentation en combustible de l’usine de Pont-à-Mousson et du transport de laitier (sous-produit métallurgique formé au cours des différentes fusions d’élaboration) en direction des cimenteries de la région parisienne.
Les premiers rayons du soleil dissipent la brume dans la vallée du Rupt-de-Mad. Le train 72195 Dunkerque — Ebange vient de passer le sectionnement d’Euvezin. Ce convoi est un des plus lourds circulant sur le réseau français.
Pour réaliser le surplus de trafic que cela a généré sur la ligne 1 Paris – Strasbourg, voici deux tableaux comparatifs des circulations. Les convois supplémentaires, déroutés de l’ANE à cause de l’accident, figurent avec un fond vert. Vous remarquerez que certaines relations Sibelit (échanges Belgique — Suisse) apparaissent (fond jaune). Un malheur n’arrivant jamais seul, d’importantes inondations ont endommagé le réseau ferroviaire belge, ce qui a conduit à des détournements additionnels !
Comment profiter de cette augmentation de trafic inespérée ?
Lorsque les détails des détournements ont été disponibles, je me suis dit que la ligne 1 Paris – Strasbourg allait un peu sortir de la torpeur dans laquelle elle est plongée depuis la mise en service du TGV Est-Européen. La circulation de rames lourdes sur un itinéraire que j’apprécie beaucoup était l’occasion de réaliser quelques clichés intéressants.
Mais tout n’allait pas sans problème. Je vous rappelle que ces circulations ont eu lieu en juin et juillet. Cette époque n’est pas vraiment réputée pour ses éclairages de qualité ! J’ai donc décidé de favoriser les débuts et fins de journée (en gros les périodes horaires qui s’étalaient de 5 h 30 à 9 h et de 17 h à 20 h). Autre inquiétude : beaucoup des coins photos que je connaissais, en particulier dans la côte de Loxéville, ont disparu. La faute en revient à Alstom qui a transformé une des voies de la célèbre rampe meusienne en centre d’essai. Plusieurs kilomètres de grillage ont ainsi poussé dans la face ouest de la côte. J’ai donc reporté mon activité du côté de Revigny ainsi que sur la ligne 11 Lérouville — Onville.
Ce surplus de trafic dans des zones géographiques que j’apprécie beaucoup a coïncidé avec mes débuts en photographie aérienne au drone. J’ai eu l’occasion de revisiter des endroits que je fréquente depuis de nombreuses années. Les images produites sont néanmoins marquées des défauts de celles et ceux qui commencent. Je vous demanderai par conséquent d’être indulgent à leur sujet !
Un coup de zoom permet d’apprécier la majesté de cette rame dans les courbes qui précèdent la gare de Nançois-sur-Ornain, dans la côte ouest de la rampe de Loxéville. La BB27074 est chargée du train 71244 Ebange — Dunkerque.
Après plusieurs sorties, je photographiais des « habitués ». Comprenez par là des trains dont le numéro revenait systématiquement dans mon carnet de notes. J’avoue avoir eu deux préférés. Le premier était le mouvement à vide entre Pont-à-Mousson et Dunkerque assuré par Lineas. La grande rame uniforme de trémies latérales était particulièrement belle à mettre en image. Le second était le 72151, un convoi de plusieurs milliers de tonnes tracté par des BB27000 de Fret SNCF en unité multiple. J’admire les collègues conducteurs qui ont emmené ces convois sur des lignes au profil parfois exigeant.
À plusieurs reprises, j’ai dû faire face à une météo capricieuse. D’importantes chutes de pluie ont marqué l’été 2021. La Meuse est ainsi sortie de son lit à de nombreux endroits, ce qui a donné des possibilités d’images aériennes intéressantes. Je dois cependant vous avouer avoir eu beaucoup de chance avec les éclaircies, les trains passant juste au bon moment ! C’est assez rare dans la carrière d’un photographe ferroviaire pour le souligner !
Je dois cependant vous avouer avoir eu beaucoup de chance avec les éclaircies, les trains passant juste au bon moment !
Toujours est-il que j’ai cherché au maximum à placer les circulations en contexte. Je ne voulais pas simplement illustrer des convois dans des paysages anonymes. Quel intérêt avais-je à faire cela ? Je me suis donc concentré sur les lieux de prise de vue, les mettant en avant, quitte à sacrifier la qualité de l’éclairage du train pour y arriver.
La BB27091 est photographiée à quelques kilomètres à l’est de Révigny. Elle assure un train de brames d’acier embarqués sur des wagons plats « de base ».
Les détournements ont duré un peu plus d’un mois. Pendant cette période, j’ai réussi à faire sept sorties photo. Mes critères de composition ont fait que je n’ai ramené qu’un nombre restreint d’images (j’assume complètement ce choix et cela risque même de devenir une de mes marques de fabrique à l’avenir). J’ai le plaisir de vous partager ma récolte dans une galerie à la fin de ce billet. Je suis très heureux de la qualité des photographies proposées. Au départ, cela n’était pas évident vu les conditions lumineuses et météorologiques d’un début d’été.
La ligne 1 (Paris — Strasbourg) est sortie de sa torpeur pendant quelques semaines. Quelques souvenirs me sont revenus en mémoire à mesure que je foulais les chemins qui m’étaient habituels du temps des rames Corail. J’ai constaté beaucoup de changements, et pratiquement tout le temps dans le mauvais sens (les grillages qui poussent, qui poussent). Le drone m’a cependant permis de dévoiler des paysages que j’ignorais. Je redécouvre ainsi ma région natale. Je compte bien en profiter pour en faire de même dans d’autres secteurs géographiques (dans la mesure des espaces autorisés au vol, ce qui n’est pas une mince affaire vu les zones militaires dans le Grand Est).
Utilisation des clichés de cet article
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