Petites histoires sur le chemin des écoliers (2ème partie)Par Le 15/06/2019

Cet article est la suite de Petites histoires sur le chemin des écoliers (1ère partie). Il vous propose une plongée en texte et photo dans les trains des années 1990 – 2000.

Reprenons le cours des mots et des images le long de la ligne 1 Paris – Strasbourg, le chemin des écoliers. Vous avez pu découvrir dans une première partie mon parcours de Châlons-en-Champagne à Bar-le-Duc. Poursuivons donc le voyage à bord du TER à destination de Nancy.

Peu après le départ de la gare, notre train traverse le canal de la Marne au Rhin grâce à un pont auquel succède un passage à niveau. Ce dernier est connu pour avoir engendré un terrible accident ferroviaire qui a conduit une BB15000 dans l’eau du canal !

Nançois-Tronville, surveillance des trains en marche

Quelques kilomètres après le départ du train, nous abordons la gare de Nançois-Tronville. Nous allons commencer l’ascension de la célèbre Côte de Loxéville, une montée douce et régulière, sur une dizaine de kilomètres. Ici, une voie « bis » se sépare de celle en provenance de Paris. Cette voie lente permettait aux rames de voyageurs rapides de doubler convois de marchandises plus lourds et à la peine. Je parle à l’imparfait, car aujourd’hui Alstom loue cette section et y teste ses nouveaux trains. Cette évolution s’est accompagnée de l’installation d’immondes grillages de part et d’autre de la voie bis.

 

Nançois-Tronville contrôle une bifurcation avec une ligne à trafic restreint à destination de Ligny-en-Barrois (ligne qui continuait jusque Neufchâteau). Sa position particulière expliquait pourquoi le bâtiment et le petit poste d’aiguillage situé dans la gare étaient toujours en service avec un agent-circulation. Ce dernier pouvait être vu au passage des convois. Il assurait ainsi la « surveillance des trains en marche », à la recherche d’un éventuel défaut.

 

Cet agent représentait une précieuse source de renseignement pour le jeune photographe que j’étais dans les années 90. À une époque où internet n’était réservé qu’à quelques militaires, les informations étaient rares. Nombre de cheminots appréciaient ma visite et partageaient de bon cœur les prévisions de passage. J’ai pu également observer les mouvements des convois de desserte des silos de Ligny-en-Barrois. Bien évidemment, au moment d’écrire ces lignes, la gare est fermée au service et l’embranchement n’est plus qu’un souvenir recouvert d’herbes.

Arrivée à Ligny-en-Barois des BB63000 devant assurer la desserte des silos de Ligny

Ce cliché a été pris depuis le quai de la gare de Nançois-Tronville. Cette UM de BB63500 emmenée par la 63812 arrive de Lérouville. Elles vont marquer l’arrêt sur une voie de garage puis repartir dans la direction de Ligny-en-Barrois (voie au premier plan). Cet après-midi de juillet 2003, j’ai pu observer et photographier les mouvements des rames de céréales (deux demi-rames) qui seront ensuite récupérées par une BB25100 en direction de Woippy. La BB63812 a terminé sa carrière en juin 2011, attachée au dépôt de Metz, elle a parcouru les différentes lignes et embranchements de la région Lorraine.

La mythique Côte de Loxéville

La Côte de Loxéville constitue un des points marquants de la ligne classique Paris – Strasbourg au même titre que la vallée de la Marne, les rives de la Moselle ou la trouée de Saverne. Cette longue bosse s’étend sur 24 km avec une montée régulière à 8 pour mille suivie d’une pente au dénivelé identique. À bord de mon TER, je l’apprécie de la même façon que lorsque je revenais de Paris il y a plus de vingt années. Devant mes yeux, le relief caractéristique des côtes de Meuse se déroule avec des collines arrondies, couvertes successivement de forêts ou de champs céréales. Dans le passé, mon train de voyageurs doublait un lent convoi de fret qui peinait à se hisser au sommet. Pendant quelques instants, les deux rames roulaient côte à côte, les wagons et voitures épousant les courbes et contre-courbes dans un ballet magique.

 

J’ai eu la chance de conduire avec un collègue parisien la BB15030 en tête de l’EC65 Mozart, un train international à destination de Vienne (Autriche) composé de matériel ÖBB assez lourd. La locomotive fournissait un bel effort, émettant ce sifflement caractéristique que les amateurs de BB15000 connaissent bien. Cet instant est gravé dans ma mémoire de façon indélébile.

 

Je vous laisse imaginer le plaisir auditif d’entendre le chant de ces grosses machines diesel résonner dans la vallée.

 

Photographiquement, les endroits de prise de vue n’étaient pas légion, mais une visite dans le secteur était toujours un régal. Le soleil du matin permettait de tirer le portrait la batterie de voraces en provenance de Paris (sens impair) à destination de l’Est, de Metz ou Strasbourg, mais aussi vers l’Autriche et l’Allemagne.

 

Pendant la grande époque des rames tractées, j’ai profité d’un bon nombre de trains originaux. En 1998, par exemple, des Paris – Bâle en CC72000 ont roulé loin de leur ligne 4 habituelle pour cause de travaux. Je vous laisse imaginer le plaisir auditif d’entendre le chant de ces grosses machines diesel résonner dans la vallée. En 2006, ce fut un ballet de circulations pour la finale de la coupe de la Ligue où le club de football de Nancy était qualifié. Et cela ne se limitait pas aux seuls trains Corail ! Des VB2N de Paris-Nord ainsi que des RRR Lorraine furent mises à profit pour emmener les milliers de voyageurs… à la victoire de leur équipe !

 

Malheureusement, comme trop d’endroits intéressants, la Côte de Loxéville a perdu de son attrait. Le trafic s’est réduit considérablement (malgré l’apparition de compagnies ferroviaires privées) et la partie occidentale de la ligne est défigurée par des grillages. En 2019, une sortie photo dans le secteur présage de longues heures d’attente…

Ambiance dans la Côte de Loxéville : la CC72060 est en pleine ascension avec un train Paris - Bâle détourné

Le 12 avril 1998, la CC72060 ouvre le bal des détournés de la ligne 4 (Paris – Mulhouse) sur la ligne 1 (Paris – Strasbourg jusque Blainville puis passage par Épinal). Elle est photographiée en plein effort, dans l’ascension de la rampe en tête du train 1941 Paris – Bâle.

Le cliché est pris dans le même secteur que le suivant, sur le territoire de la commune de Willeroncourt.

Le quotidien des années 1990 avec cette BB15000 en tête d'un Strasbourg-Paris en rame Corail

Le village de Willeroncourt est situé du côté ouest de la rampe de Loxéville et il permettait d’accéder à plusieurs points de vue le matin et le soir. Ici le cliché est réalisé en début d’après-midi. La BB15045 (baptisée Raon-l’Etape) descend la côte en direction de Paris avec le train 1604 Strasbourg – Paris.
Cette vue illustre bien le caractère calcaire des côtes de Meuse qui donne une dominante blanche aux paysages. En cherchant un peu, le promeneur peut découvrir des fossiles de toutes les tailles. Au premier plan, le chemin se trouve à l’emplacement d’une quatrième voie qui a été démontée par l’occupant allemand pendant la Seconde Guerre mondiale.

Lérouville, gare d’arrêt général ?

Lérouville fait partie de ces cités inconnues de la plupart des gens qui sont pourtant primordiales dans le maillage ferroviaire français. Comme Blainville, Busigny, Mezidon ou Saincaize, la commune meusienne est une bifurcation qui a donné naissance à un village puis une ville puis de nouveau un village au gré des évolutions. Ici, la ligne à destination de Metz se sépare de l’axe Paris-Strasbourg. Pendant de nombreuses années, Lérouville a accueilli un dépôt. Aujourd’hui, Europorte utilise les imposantes installations comme relais pour ses machines et ses trains.

 

À l’époque — déjà lointaine — où les conducteurs de la SNCF pouvaient indifféremment emmener une rame de voyageurs ou de marchandises, Lérouville jouissait d’une assez mauvaise réputation. En effet, en cas de circulation en avance, c’est ici qu’étaient garés les convois pour être « remis à l’heure ». J’en ai fait l’amère expérience sur un train de ciment en provenance de Vaires-Sur-Marne. J’accompagnais un collègue pour une remise à niveau réglementaire. Et bien, croyez-moi, que Lérouville vers 2 h 30 du matin c’est assez… calme ! Il n’y a eu aucun passage, juste la locomotive éclairée par les deux feux rouges du carré qui nous interdisait de reprendre notre marche. Comme le formulait l’allumeur de réverbères dans le Petit Prince de Saint-Exupéry : « Il n’y a rien à comprendre […]. La consigne c’est la consigne. Bonjour. » Il me reste donc le souvenir un quai déserté et le ronronnement des ventilateurs de la BB25100 entrecoupé du chant particulier des compresseurs compensant les pertes d’air de notre convoi. Plus de quinze années plus tard, ces images et ces sons retentissent dans ma mémoire comme si c’était hier !

La BB22350 est photographiée en tête d'un train de fret diffus à destination du triage de Woippy

Légèrement en avance sur son horaire prévu, le train intertriage 450977 St-Pierre-des-Corps à Woippy rentre dans le faisceau de la gare de Lérouville pour être remis à l’heure. Lorsque les conducteurs demandaient le pourquoi de cet arrêt, la réponse la plus couramment donnée était une impossibilité de pouvoir les recevoir à Woippy suite à l’occupation des voies.

La photo a été prise le 20 mai 1999. La machine a revêtu depuis une livrée En Voyage et circule en région Rhône-Alpes.

Pagny-sur-Meuse : entre deux tunnels

Après Lérouville, la ligne 1 traverse la Commercy puis quitte la vallée de la Meuse pour rejoindre celle de la Moselle. Ceci est possible grâce à deux tunnels de 572 m (tunnel de Pagny) et 1122 m (tunnel de Foug). Et entre ces deux ouvrages d’art, les TER s’arrêtent en gare de Pagny-sur-Meuse. Pour les amateurs de fret ferroviaire français, le nom de cette ville n’est pas inconnu. En effet, deux carrières de calcaire toutes proches engendrent une circulation quotidienne de deux allers et retours en direction de la banlieue de Nancy, plus à l’Est. Ces convois de roches, aux wagons blancs caractéristiques, sont appelés « trains de cailloux ». Ils ont été un des derniers trafics réguliers tirés par des BB12000. De nombreuses séries de locomotives ont succédé à ces machines mythiques, de traction électrique ou thermique. Aujourd’hui, ces trains roulent toujours et sont assurés en BB27000 de Fret SNCF ou Euro4000 de VFLI.
Les carrières sont embranchées le long de la ligne qui reliait Pagny à Neufchâteau. Son profil impose des circulations par demi-rames. La gestion de cette VU est du ressort de l’agent-circulation de Pagny. Ce petit bout de ligne a aussi la particularité de posséder une courbe de faible rayon. Cette singularité explique qu’un train d’essai TTL (Train Très Long) y a effectué des allers et retours un jour du printemps 1999.

 

Dans mes souvenirs de voyageur de Paris à Nancy, je me rappelle d’une anecdote qui remonte à mes débuts à la SNCF, en 1997 ou 1998. J’étais de retour à bord de l’Eurocity Mozart lorsque celui-ci s’est immobilisé en gare de Commercy. Après quelques minutes d’attente, le contrôleur nous a informés du pourquoi de l’arrêt : un train de travaux était en panne un peu plus loin, après l’usine de Sorcy. Je suis allé voir le conducteur en proposant mes services si cela était nécessaire. À l’époque, j’étais en poste au dépôt de Paris-Chapelle comme dégareur. J’avais une blouse, des gants dans mon sac et surtout je pratiquais quotidiennement l’attelage et le dételage des machines. Ce matin-là, mes connaissances furent mises à profit puisque notre convoi est allé pousser le train de travaux jusqu’en gare de Pagny-sur-Meuse ! La pousse étant attelée, j’ai eu l’honneur d’accrocher la BB15000 à un wagon plat puis de faire l’essai de frein. Une fois arrivé dans le faisceau de Pagny, j’ai fait l’opération inverse puis nous sommes retournés sur la voie principale pour continuer vers Nancy. Imaginez le spectacle vu de l’extérieur : la majestueuse rame orange du Mozart poussant une BB63000 et son convoi.

La BB12046 assure un de ses derniers trains de cailloux de sa longue carrière dans le Nord-Est de la France

Véritables dinosaures du rail, les BB12000 avaient un aspect caractéristique qui leur a valu de nombreux surnoms dont celui de fer à repasser. Elles généraient un son particulier, une sorte de mélodie engendrée par les composants électromécaniques conçus après guerre. Ayant commencé la photographie ferroviaire « sérieuse » en 1995, je possède peu de clichés de cette série de locomotives qui a terminé sa carrière en 1999.

Cette vue de la BB12046 est une des plus belles de celles dans ma collection. Nous sommes en novembre 1999, à Aingeray, entre Toul et Nancy. La machine emmène une rame vide en provenance de l’usine Novacarb de Laneuveville-devant-Nancy. Elle effectue ses derniers tours de roue et sera radiée le mois suivant.

Promenade bucolique sur les rives de la Moselle.

Notre périple sur le chemin des écoliers, à savoir la ligne 1 Paris – Strasbourg, jusque Nancy se termine. Mais avant d’atteindre la cité ducale, la voie ferrée traverse puis longe par le sud la Moselle. Les rails sont posés au pied de la forêt et se faufilent sur les quelques centaines de mètres de terre qui bordent le fleuve. Vu par la fenêtre des voitures, le paysage est fabuleux, surtout le soir, au soleil couchant. Sur l’autre rive, le village de Villey-St-Étienne est juché sur une falaise de calcaire et surplombe la vallée.

 

Le long de la rivière, un sentier de randonnée permet de profiter du panorama… et des trains. En fait, je devrais utiliser l’imparfait une nouvelle fois puisqu’un grillage longe désormais les installations ferroviaires. Cela était malheureusement prévisible vu l’affluence en été et les traversées de voie sauvages qui s’en suivaient.

Belle journée ensoleillée pour la BB15019 qui longe la Moselle en tête d'un train Strasbourg - Paris

La BB15019 est photographiée en tête du train 1604 Paris – Strasbourg (le même convoi que celui illustré un peu avant, dans la Côte de Loxéville). Le train circule au niveau de l’écluse à grand gabarit de Liverdun. La locomotive porte le blason de la ville de Montigny-lès-Metz.

Que conclure ?

Voici donc qui termine le second billet et achève cet article consacré à cette promenade dans l’espace des paysages et le temps de la mémoire. La plongée dans mes archives photographiques ainsi que dans mes souvenirs m’a rempli d’une certaine mélancolie. Comme je l’avais évoqué dans un précédent article (un regard sur le passé), je ne fais pas l’apologie du « cétémieuavantisme », mais bien d’une constatation amère sur la perte du savoir-faire ferroviaire dans notre pays. Et le sentiment d’un gâchis immense… Le cycle de la fermeture des lignes, des gares et des dessertes a repris de plus belle au nom des économies fiscales. L’avenir est au bus et à la concurrence nous prédit-on.

 

Depuis 2018, la région Grand Est a remis en service en semaine deux allers et retours entre Strasbourg et Paris en train Corail. L’occasion d’une nouvelle plongée dans les souvenirs… mais pour combien de temps ?

2019 marque le retour des rames tractées entre Strasbourg et Paris comme ici avec la BB26158.

Serait-ce le crépuscule des rames tractées sur la ligne 1 Paris – Strasbourg ? C’est ce que pourrait faire penser ce cliché pris en février 2019. La BB26158 emmène le TER 839172 Strasbourg – Paris. Il traverse les soudières Solvay de Dombasle-sur-Meurthe. Avec la fin des Corail Eco les week-ends, les trains classiques sont devenus une denrée rare sur cet axe ferroviaire historique.

Note à propos des photographies de cet article (parties 1 et 2) : à l’exception de la BB26000 en fin de deuxième partie, ce sont des diapositives scannées au format TIFF à l’aide d’un Minolta Dimage Scan Dual II. Les images ont été ensuite manipulées sous Adobe Photoshop (suppression de poussières et rayures, ajout de matière pour faciliter les recadrages…). Elles ont finalement été redimensionnées, ajustées et accentuées avec Adobe Lightroom.

Souvenirs Photographiques

BB12000BB15000BB22200BB26000BB63000CC72000FranceLorraineSNCF

1 Commentaire

  • Magnifique ces photos et commentaires…
    Je voudrais simplement faire part d’une situation que j’ai vécue sur la Ligne 1 et la Ligne 4 un vendredi soir à 11h 23 en 1988 (heure de départ d’un train Paris – Strasbourg en gare de l’Est… qui n’existe plus!!!). Ce train desservait Châlons en Champagne, Vitry le François, etc… Ce soir là un déraillement en gare de Meaux bloquait le trafic. Après un retard de 45min (ce qui est faible en comparaison de ce qui est souvent réservé aux voyageurs aujourd’hui), ils ont décidé de désaccoupler la locomotive électrique pour placer une locomotive diesel (CC72000) en tête… pourquoi?… afin de dérouter le train par Troyes (donc Ligne 4), avec une « remontée » (certes lente) par la ligne Troyes – Brienne-le-Château – Vitry-le François. En gare de Vitry attendait un « Picasso » qui a rapatrié les voyageurs qui devaient descendre à Châlons, le train terminant son voyage vers Strasbourg, certes avec un peu de retard!!…
    Cet épisode me parait extraordinaire car je me suis laissé dire qu’il serait impossible aujourd’hui!!… D’abord parce que la Ligne Troyes – Brienne – Vitry est exclusivement réservée au Fret (fermée et ouverte de nouveau il y a quelques années) et que donc un train voyageur ne pourrait plus l’emprunter, mais aussi parce que les changements de locomotives et de parcours sont assujettis à des règles tellement contraintes que les responsables préfèrent, souvent, faire partir des bus pour remplacer le train à l’arrêt… Je me demande parfois si la priorité de l’opérateur historique est encore de faire rouler des trains, hors TGV évidemment (j’ai de nombreuses histoires négatives, à ce sujet, à rapporter)…
    Cordialement

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