Je vous présente la deuxième partie de cette série consacrée à des “portraits” de cabines de conduite. La première partie est visible ici : bienvenue dans mes bureaux – partie 1.
En tant que conducteur à l’établissement traction de Paris Nord, c’est tout naturellement que je suis arrivé au service grande vitesse en 2013. J’ai suivi un déroulement de carrière classique dont le point d’orgue a été mon arrivée chez Eurostar en 2016.
De la diversité au programme
J’ai eu la chance d’avoir des connaissances conduite sur une très large gamme de rames à grande vitesse existant à la SNCF. Les seules où je n’étais pas autorisé étaient : les TGV Postaux et toute la gamme la plus récente de rames à deux niveaux (Ouigo, Euroduplex et Océane).
J’ai eu la chance d’avoir des connaissances conduite sur une très large gamme de rames à grande vitesse existant à la SNCF.
La galerie de portrait qui en résulte est donc très variée. La principale différence avec les cabines de trains classique, c’est la présence du système de signalisation, la TVM. Dans le milieu ferroviaire, on appelle cet appareil « le bac à glaçon » à cause de sa ressemblance avec l’équipement de cuisine du même nom ! Ce système ingénieux à base de microdiapositives indique au conducteur les vitesses à respecter lors de la circulation sur lignes à grande vitesse.
Sur le matériel récent (comme les Siemens Velaro que je conduis pour desservir Londres), tout est informatisé et il ne reste plus que des écrans. Le pupitre est alors plus fluide et la cabine plus grande. Vous pourrez découvrir toutes ces particularités dans la galerie d’images ci-dessous.
Utilisation des clichés de cet article
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Une réponse
je suis retraité des CFF – ancien cadre dans la gestion du trafic, puis j’ai coopéré dans des grands chantiers du noeud ferroviaire de Genève dès 1980.
Dès ma jeunesse, j’ai été fasciné par le monde ferroviaire.